Дмитрий Иванович

Да чуть не забыл. Огромное спасибо за ваши советы и вашу помощь.

Рисковать не стал взял в руки паяльник, затем программатор, и сделал контрактный блок родным.

И в момент запуска не нужно столько топлива сколько нужно при средней и полной нагрузке, но в этих режимах пропусков уже нет, а от обоих насосов требуется большая производительность для данных режимов, как данный факт обьясните? Когда не хватает производительности малого насоса, начинают сыпаться ошибки по ТНВД. Сергей Петрович в данной теме речь идет о моторе с прямым впрыском топлива, думаю тут вы немножко не в тему. Даже интересно примет данный VW вашу систему СДУ, или отторгнет в виде ошибок?

Думаю утро вечера мудренее, завтра будет машинка и само по себе решится по какому пути пойти.

X431 есть . Через какую функцию делается данная процедура в нем? Через Х431 наверное есть большая вероятность получить труп???? Да читал вашу тему, там у вас все получилось. Холодец там трудно расковыревать?

Здравствуйте уважаемые мастера и профессионалы. Автомобиль: Chrysler PT Cruiser 2001г.в. VIN 1C8FYNB921T664116 Двигатель 2.0 бензин 141л.с. МКПП. На данном автомобиле требуется замена моторного ЭБУ. Большая просьба подсказать каким оборудованием осуществляется привязка моторного? Если есть варианты сделать эту операцию неофициальным оборудованием, либо с помощью програматора прошу подсказать чем этот вопрос решается? Эбу родной приговорили на другом сервисе по отсутствию логического минуса к лямбда (данный диагноз я есче не проверял), так машинка заводится и ездит. Эбу донор на том же сервисе уже подтыкали, соответственно получили запуск мотора, затем секунда две и он глохнет. Эбу донор на фото.

По картеру понял.

Имеются в виду дырки в каком месте? На этом движке есть проблеммы с сальниками? Сегодня зажимал трубку ВКГ которая ко впуску,долго не держал давление приличное создается. Попробую зажать подольше, если сальникам кирдык потекут. А если сальники исправны их может выдавить по причине долгого запора трубки ВКГ, может и нельзя так делать??? Вы имеете в виду впускной коллектор?

Здравствуйте уважаемые мастера и профессионалы. Автомобиль: Chrysler PT Cruiser 2001г.в. VIN 1C8FYNB921T664116 Двигатель 2.0 бензин 141л.с. МКПП. На данном автомобиле требуется замена моторного ЭБУ. Большая просьба подсказать каким оборудованием осуществляется привязка моторного? Если есть варианты сделать эту операцию неофициальным оборудованием, либо с помощью програматора прошу подсказать чем этот вопрос решается? Эбу донор на фото.

Целостность мембраны КВКГ проверил, штуцер для проверки на клапане имеется, сама мембрана герметична, соответственно исправна. Какие есче варианты могут быть с плавньем оборотов на холостом ходу?

Получается не довел дело до конца, даже если по причине нехватки финансов, и если к примеру приехал на диагностику, ставят тебе правильный диагноз - неисправен ДМРВ, а у тебя нет финансов на замену данного датчика, в результате диагност не может доделать твой авто и показать конечный результат, а у тебя мысли разные может правда может нет, и кто в данной ситуации виноват?

Когда он ДМРВ исправный на ХХ показания 9-10 кг/час. А температура 36 так как под капотом воздух прилично разогревается.

Сам себе не веришь? Ведь сам посчитал. что генератор является нагрузкой для ДВС. Неисправный ДМРВ тоже приводит к тому что длительность впрыска ползет выше нормы, надеюсь вы уже заменили вышедший из строя датчик на абсолютно новый(исправный)?

Да да все правильно, отверствие должно быть,ка вы и написали для свободного движения мембраны внутри корпуса.

Действительно получается что есть отвод на КВКГ который соединяется с атмосферой,видимо в торопях не обратил на него внимание,буду на работе перппроверю данный вопрос.

Гдето что то вы прочитали но до конца не совсем все поняли. Хорошая масса естественно не помешает, и естественно по массам не должно быть просадки по напряжению. А длительность импульса впрыска зависит от нагрузки на двигатель ,и соответственно есче от большого количества параметров ЭСУД, о которых вам есче предстоит прочитать если хотите до конца разобраться с данным вопросом. В результате в вашем вопросе все закономерно, больше нагрузка на двигатель соответственно больше длительность впрыска,а падение напряжения результат того что генератор уже не может обеспечить номинальное напряжение при данных условиях.

Спасибо за совет , но на моторе N52B30 КВКГ встроен в клапанную крышку и представляет с ней единую конструкцию, контрольных отверствий для проверки не имеет, с крышки до впуска идет только одна гофра которая потом раздваивается и присоеденяется к коллектору в двух местах. Если я не прав поправте? Вопрос остается актцуален, как проверить КВКГ на данном моторе?

Очень хочу это сделать правильно, методику проверки КВКГ для данного ДВС не подскажите?

Чисто случайно? Может быть производительности нехватало для ХХ? Блин а где всему этому подтверждение на основе диагностических данных? Данные советы для клиентов которые сами чинят авто на оновании своих предположений и форумов автовладельцев.

Здравствуйте уважаемые мастера и профессионалы! Автомобиль BMW X5 E70, 2007год. VIN: 5UXFE43517L017200 Двигатель N52B30, 272л.с., АКПП После прогрева какое то время работает идеально ровно на ХХ, затем пошли периоды неровной работы ДВС, он начинает "хрюкать", появляется расколбас который в виде вибрации похожей на пропуски передается на кузов, ну и как следствие плавают обороты ХХ. Далее все выравнивается и через определенный интервал(всегда разный по времени) расколбас повторяется. Замечено что наиболее чаще проблема появляется при увеличении нагрузки на двигатель на ХХ - это подогрев сидений, обогрев заднего стекла. Из ошибок : 2ААС - вторая заслонка потока воздуха во впускном коллекторе - малая DISA на внутренней стороне впуска, пробивается после длительной поездки, скрин приложен. Замечено что при расколбасе ванос начинает крутить выпускной распредвал раньше позже от-115 до -95, когда обороты становятся стабильными замирает в районе -113 -115. Далее был снят впуск, сняты обе DISA, и малая была забракована - при тесте полностью не закрывается, ее клинит, не может даже прикрыть на 45 градусов. DISA уже заказана. Вторая проблемма это течь масла, масло не совсем понятно откуда собирается в глухой нише на фото отмечено красными стрелками, ниша довольно глубокая, рядом только стык узла масляного фильтра через него нет течи и впускное окно первого цилиндра, после заполнения ниши масло начинает стекать на стенки ГБЦ и БЦ указано желтыми стрелками. У меня есть подозрение что впуск насасывает масло через КВКГ и протекает через усевшую прокладку впускного коллектора (В коллекторе масло присудствует) Если есть мысли и наработки по данной течи делитесь пожалуйсто! Есче прошу совета и помощи по поводу - возможна ли данная проблемма с плаванием и расколбасом на ХХ только из за неисправной DISA? Есть ли методика или как проверить КВКГ пока впуск снят???? Клапан вентиляции паров топлива на герметичность я уже проверил, к нему притензий нет. Буду благодарен за вашу помощь и советы.

С ЭБУ не торопись, врядли дело в нем. Какое разряжение во впуске? Что с лямбда регулированием? Длительность впрыска? Давление топлива?

5Вольт питание на нем будет. С Осцилографом к этому датчику нужно подойти, и все вопросы отпадут.

Насос и пропуски по 4 цилиндру - что конкретно происходит не так? По давлению параметры в группе можем наблюдать без проблем. При полной нагрузке, по опыту пропусков нет.

Да да это он. Стоит сверху на клапанной крышке ГБЦ. Чтобы проверить, для начала отглушить впускной коллектор от КВКГ, об этом тоже в начале писалось. Компрессия по цилиндрам?

Ну если наткнулся на данную тему, то нужно прочитать ее от первого поста, и все рекомендованные действия и проверки выполнить по данному вопросу. Симптомы похожи но решения данной проблемы могут быть разными, как писали выше желателен комплексный подход! В итоге можно в этой теме поделится, какой конкретно у тебя получился результат , и какой обьем работ был сделан по решению данной проблемы.