mol78

Если + точно есть - значит нет массы. Сигнал и аварийка работать должны и без включения зажигания

На днях смотрел семерку с такой прошивкой (по крайней мере с такими идентами). Тоже присутствовала ошибка по высокому уровню сигнала ДМРВ (я правда списал на оторванную массу с аккумулятора) и тоже машинка протраивает на ХХ иногда, будто топлива маловато (ВВ часть, давление топлива, форсунки проверял - норма. Протрой я списал на слегка разрегулированные клапана.) - в этой прошиве ДК отключен, а СО не регулируется с диагностики. Чек у клиента не горел потому как лампочка выброшена, а провода меж собой смотаны были. В общем если прошивка та же - то нужно перепрограммировать.

Прочитайте хэлп - многое станет понятно. Прога ориентирована в основном на построение таблицы с функциями фильтрации и графиков по ней, либо просто графиков без фильтрации. Графики строятся в статике, т.е по всему логу сразу (или по отфильтрованной части таблицы). Любую область графика можно растянуть на весь экран и рассматривать детально. Можно построить несколько графиков (до 6) в одном окне.

Он осцилку снимал при прокрутке, а Вы на ХХ - потому и разные

Было то же самое (только на 16кл полторашке). Пропуски правда не фиксировались, потому как прошита машинка была. Всю голову с ней сломал (там неисправностей, правда, несколько было, а эта - последняя). Так вот проблема оказалась в пружинах клапанов 1 цилиндра (короче были на пару витков). Так же после запуска работала сносно. Нормально работала непрогретая пока не газанешь (водила пытался ездить не газуя). После перегазовки начинала троить и троила пока не прогреется до 80 градусов. Ко мне попадала всегда прогретая (жара стояла в то время) и с идеально работающим движком. Единственно небольшие отклонения увидел по осциллограмме вакуума в первом цилиндре. Так что либо гидрики либо пружины (ИМХО).

И все таки - может дело в массе? АЦП датчика нужно проверять еще на колодке датчика. Пример: смотрю сканером ВАЗ 21099 - АЦП ДМРВ 1,09в. Смотрю на колодке - 0,98в. Перетрясаю все массы (не забываем обжимку возле ЭБУ) - АЦП ДМРВ - 1,016, АЦП ДПДЗ - 0,55 (было 0,65). И еще - весьма невредно смотреть осцилом время выхода датчика в рабочий режим (реакцию) при включении зажигания.

Пропайкой контакта и вылечил. ПО менять он не захотел (по финансовым соображениям). Дело было весной - до сих пор все нормально.

Посмотрите напряжение на ЭБУ и на аккуме в момент прокрутки стартером. Если падает ниже 9в - ЭБУ уходит в перезагрузку. В этом случае либо разбираться с массами, либо менять аккумулятор (если и на нем меньше 9в)

Было такое на газели. ПО 22-е, но дело было в непрожатом с завода контакте в разъеме ЭБУ. Соответственно двигатель переходил на ХХ произвольно. Водила сам нашел способ борьбы с этой проблемой - вылазил и дергал за жгут возле ЭБУ - потом некоторое время ехал (до первой кочки), потом все сначала и так почти с новья

При зажигании

Не при чем РХХ. ВЫ АЦП датчиков озвучьте уже, а то гадания на кофейной гуще получаются

Адаптация. (На форуме информация выкладывалась уже много раз) адаптация м74, 17.9.7.doc

Судя по логам, это больше тянет на дефект ДМРВ (АЦП ДМРВ пока для нас тайна). Кол-во шагов РХХ больше 50 на прогретом двигателе в режиме ХХ. Если как утверждает автор заслонка чистая и все каналы тоже - то это, скорее всего, ДМРВ. Об этом же свидетельствуют и коррекции и показания ДК. Еще есть странности с положением дроссельной заслонки - изменяется порой в пределах 0-1%, 0-2% с приличной частотой (Но это может быть он ногой так?)

В придачу к выложенному логу неплохо бы посмотреть АЦП датчиков (Для этого нужно просто переключиться в программе на вкладку с АЦП и потом сохранить лог). И еще как то бы определить в каких точках Вы выжимаете сцепление (может на графике параметров указать время, задав при этом некоторые значения P2+P3, например 200). Пока видно, что режим ХХ ЭБУ выставляет. Обороты проседают видимо при переходе из режима принудительного ХХ в режим ХХ.

Адсорбер надо было не отключать, а заглушить шланг идущий от него к ДУ. Проверить клапан адсорбера просто - снять и дунуть. Если продувается - не держит (В этом случае промываем либо меняем). Логи можно выложить сюда. Открываются они прогой ReadLogs, которая лежит там же, где OpenDiag. (http://www.auto-bk.ru/forum/topic/14117/page__view__findpost__p__126748)

Нету от боша схем Нигде!

Массы, питание контроллера. Главное реле. Судя по ошибкам (если их стирали и не подключали потом ЭБУ при включенном зажигании) - проблемы с питанием.

Нужны данные именно в сравнении и несколько более точные (хотяб до десятых) и на ХХ и при прогазовке.. А так скорее всего массы виноваты (возможно и в жгуте ЭБУ не прожаты). В таких случаях пропаиваю все. И еще: не все идиоты, кто сует провода с аккума в разъем ДТОЖ, мне часто такие случаи попадаются - вроде вполне нормальные люди .

Ни разу не резал ни на одной машине - все нормально

А как меняется напряжение бортовой сети при перегазовке (со сканера на ЭБУ и тестером на аккуме)? Вред ли датчик виноват при таких симптомах.

Не понял - ДК у Вас имеется или уже нет. Если с ДК то из халявных вот эта. А лучше у Ледокола купить - она поинтереснее будет. 4ОL new paul НL52.rar

На этой прошивке (j5v13i02(LX)) есть такой косячок. Самый простой способ в маске ошибок галки по уровню шума снять. Я обычно правлю калибровки по детонации

Позавчера на двенашке то же самое было. Оказалось шпонку разбило на КВ после замены ремня. Шпонка стала в 2 раза тоньше в посадочном гнезде КВ.

Похоже на ДПДЗ

На схеме смотрите. Контакты АB и CD. Лампочка может и подойдет, хотя слишком инерционна, лучше два светодиода, включенных параллельно встречно (чтобы с полярностью не заморачиваться) ч-з сопротивление