СДУ

И самое досадное, что это с трудом (со временем) полученное знание, будет содержать в себе много ложного результата, чаще заводящего в тупик, чем действительно помогающего в работе. Поэтому, методологию не преподают, а именно она учит логически правильному подходу в решении задач и проблем. В итоге, люди уже 10-к лет работающие в диагностике, так и не могут своим умом понять, что нестабильная работа двигателя в ХХ, зачастую не связана с неисправностью датчиков синхронизации, а именно с самим просаженным по отдаче момента мотором. И начинаются темы с последовательным перебором всего и вся в круге подозреваемых, и настойчивыми советами коллег в массовой перепроверке того, что уже менялось. При таких близоруких подходах, рентабельным бизнес считать уже нельзя, даже при наличие клиента, который впустую тратит деньги на запчасти, потом разочаровывается и сбежит.

Ну да, потому как кислород не является рабочим телом - протекающего в двигателе цикла, превалирует по объёму массы воздуха только азот. Вот это и есть та расширяемая высвобождаемой теплотой - "пружина", которую по цикловому наполнению необходимо регламентировать. И в этом получается значительный промах, поскольку стехиометрия ТВС должна быть индикаторной (коррелируемой с заданной производительностью мотора), в этом случае как раз и обеспечивается минимальная токсичность выхлопа - соответствующая объёмному коэффициенту мотора. По пропорциональному (крутящему моменту) - перепаду впускного давления воздуха, поскольку воздух (азот) неразрывно связан (как рабочее тело) с энергетической составляющей цикла и протекающего газообмена. Как я уже пояснил, газообмен непрерывно количественно связан с энергетикой цикла ДВС. А эффективность цикла - КПД в частности, характеризуется не массой впускного воздуха, а именно установившимся перепадом давления. То есть, чем выше значение перепада во впуске, тем энергичнее (эффективнее) обеспечивается крутящий момент. При достижении двигателем такой индикаторной точки момента, не нужны даже повышенные обороты, чтобы пускать колёса в непрерывный отрыв. https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/42.html

А этот "ларчик", для многих открывается не просто...

Всё верно, остальные по 10 лет ходят в одном тряпье, и на лучшее не надеются. Если достаток россиян оценивать по городам - миллионникам, то Москва получается вообще не Россия. Даже подозреваю у какой, той что сейчас поддерживает 5-ю колонну... Не унывай, всё хорошее возвращается. Потому, шо оно рентабельно.

Всё верно, уже недолго осталось до лесоповала...

Зато видел, мой ник расшифровывается, как Серво-Драйв-Управление. Алгоритмически однозадачно, что крайне важно для быстродействия в управлении. Электронный модуль с дифференцирующей функцией дозирования, в режиме замкнутого управления крутящим моментом мотора, что обеспечивает абсолютизированное управление наполнение с учётом литровых значений мотора. А не как придётся (повезёт) - в чисто заводской системе, с параметрическим расчётом цикловой нагрузки. Совершенно верно, этим модернизация и хороша, что не требует дополнительных датчиков, кроме штатных в ЭСУД. Он точно так же беспристрастно управляет - как и в обычном случае, только обрабатывает уже изменённый модулем сигнал нагрузки мотора, с учётом достигнутой оптимизации режимной точки цикла двигателя в замкнутом режиме. Для примера, если мотор по комплектации датчиков с ДМРВ, то расходомер в такой концепции представляет собой не просто массметр, а уже датчик - трансформер, калибровками сигнала адаптируемый под фактический двигатель с учётом набегающей амортизации.

Штатная ЭСУД дорабатывается специализированным дифференциалом (внешним аппаратным вычислительным модулем), который непрерывно отслеживает индикаторную режимную точку двигателя в нагрузке - по развиваемому крутящему моменту привода трансмиссии. Это условие как раз минимизирует промахи в расчётном цикловом наполнении - смесеобразовании, поскольку (по фактической производительности цикла) учитывает (компенсирует) индивидуальное состояние железа двигателя, свойства топлива, и прочие непредсказуемые внешние физические факторы оказывающие влияние на процессы сгорания. Говоря одним словом, модуль реализует сервоуправление циклом сгорания, и соответственно референсную отдачу мощности мотора с базовой прошивкой ЭБУ.

Допустим нам сегодня повезло и мы её пригодно настроили, но как эту настройку в дальнейшем удержать, если мотор уже спотыкается при изменении погоды? По этой причине, визиты машин к установщикам на настройку карт становятся регулярными, и едут к ним измученные тупняком, каждый раз не с пустыми руками... И тут дохлый номер, поскольку газ при разрешённой (допустимой) токсичности выхлопа, нормально (производительно) уже не горит. Вот и приходится выставлять смесь в лучшем случае от 6 % СО, иначе машина с места не двинется.

Тут надо понимать не критический износ металла, а просто банальное залегание компрессионных колец, при недостатке температуры сгорания, процесс коксования компрессионных канавок идёт быстро, а сам результат по усадке мощности мало чем отличается от износа. Официально нет, а в авторском варианте есть более продвинутые решения, как раз-таки исключающие критическое рассогласование топливных калибровок с мотором. Для примера, модернизация стандартного управления у дёрганного от провалов движка, тут же делает его ровным во всём диапазоне нагрузок. И это, без репрога ЭБУ вообще. В стандартной ЭСУД состав смеси зависит от датчиков и программы, но сама используемая программа качественно не тестирует мотор (автоматически качественно не адаптируется), поэтому при физических отклонениях чего либо (включая и ГБО), и работает всё это - как придётся.

Что теперь не дерьмо? Трудно сказать вообще.

Любая серийная ЭСУД с конвейера фактически не работает в замкнутом режиме, поэтому и зависит от всего. А легенды про ДК не слишком оправдываются на деле, поскольку лямбды стоят новые, а свечи при этом бывают чёрные. Насколько мне известно, у чисто газовых - ведомых ЭБУ, калибровки карт только сервисные. Все возможные адаптации (не важно - корректные или нет) обеспечиваются бензиновым ЭБУ. Всё приходится править и подгонять, но эти настройки (по циклу сгорания) образно говоря слетают с изменениями погоды. Гозовщики, работающие с софтом на потоке просто жируют от неопределённости - как настройщики пианин...

Да проверять то можно всё - что угодно, однако при температуре на улице в + 15 гр., этот же самый проблемный мотор, сразу бы заработал без пропусков. Так шта, смотрите на календарь и делайте выводы.

Какое бы ты решение не принял, с настройкой ГБО (даже на приоровском моторе) в последствии будут проблемы, поскольку все заводские ЭСУД параметрические, и они адекватно не отслеживают деградации мотора.

Заменой ДМРВ (если он исправен), заметной разницы в расходе ты не получишь. Причины расхода всегда кроются в рассогласовании топливных таблиц с фактическим мотором. Тут даже полноценная диагностика не сильно управляет ситуацией.

Безусловно, только в случае с ДАД я могу своей аппаратной доработкой в расходе топлива сбросить до 5-6-ти л. от фактического значения расхода, а с ДМРВ, в лучшем случае только литра 3-4. Поэтому, психологически больше тяготею к моторам с ДАД.

Эта линейка только с ДАД. Раньше я тоже считал такую аппаратную конфигурацию ущербной, но оказалось, на ней результат может быть даже несколько лучше, чем только с ДМРВ.

Ну с эти "чудом" и я уже столкнулся, своей аппаратной модернизацией нормально прибавил только мощность (мотор K4M), но водила (таксист) клянётся, что расход таким же (в смешанном цикле) и остался. А может, и привирает?

Ну да, конъюнктура всегда предусматривает хорошо оплачиваемые человека-часы, а пакет от чипсов на штатном воздушном фильтре, по-обыкновению ничего не стоит...

Да это дилетантизм, для лучшего наполнения нужен принудительно созданный перепад давления за фильтром, чтоб была возможность у воздуха разгоняться до ультравысоких скоростей. В этом случае (при прочих равных), 10-к сил навалить мотору как нечего делать. Ничего и нигде не протачивая.

Вообще, это не столько выраженное обеднение, как нехватка угла зажигания и соответственно момента. Как раз при 6-7 % в аддике я добиваюсь значительной экономии, но только со смещённым в раннюю область УОЗ.

Или просто недостаточный развиваемый крутящий момент, в обозначенной режимной точке ХХ. Вероятно тоже, что и ДАД в пропорциональных значениях давления.

И по этой причине наверное, и расход ниже 12-ти л. в городе не получается. Странно вообще-то, на ларгусе должен стоять если ВАЗовский, то 189-й мотор.

Говоря проще, конец такта сжатия топливного заряда, должен обеспечивать достижение порога температуры минимум в 200 гр., только при этом значении снижаются требования к раннему углу зажигания и мощности искрового разряда свечей. И значит, при прочих равных (и хорошем сжатии), цикл двигателя протекает устойчиво-равномерно.

Ну тогда расскажи отчего свечи бывают радикально чёрные, с абсолютно свежей установленной лямбдой? Только не говори - что ты такого никогда не видел. Довольно часто, если автовладелец (после СТО) едет сразу на прохождение техосмотра легальным способом. Они то его имеют, но с низкой эффективность дожига. Да ё-маё, а собственные мозги, разве не? Настоящие профи, характерные проблемы должны хорошо знать наперёд, поскольку они типичные и статистически повторяющиеся. Ну зачем к примеру проводить диагностику ЭСУД, когда от мотора за км. разит копчёным маслом, тут не нужны приборы, чтобы понять - что нормальных колец давно нет.

Когда компрессионные кольца (правильно радиально залегающие), раскатывают масляную плёнку до микрон. Если же канавки забиты ваксой, и в ней компрессионные кольца (прижатые вакуумом) лежать, то образовавшийся в сопряжениях повышенный зазор, образует такую же толстую масляную плёнку, которая оставляет компрессию высокой, но при сгорании сильно отравляет топливный заряд. И получается, что компрессия на поверку есть, а должной скорости сгорания нету. Поэтому, вакуумметр - единственный прибор, определяющий реальное положение с мотором. Все французские движки с завода не дожаты, им хотя бы 1 кг. в такте сжатия не хватает сверху. Нормой давления конца такта сжатия (для современного мотора) является значение не менее 13 кг., но результат бывает лучше (для существующих товарных марок бензина), когда эта норма начинается от 14-ти кг.