СДУ

На КЕ-моторах как правило широкие валы, и это уже в частности требует особого подхода, при отладке режима РХХ. Успех зависит не от специфики применяемого блока, а от программной адаптивности карт. Если откатку делать в ручном режиме даже по ШДК, то процесс идеализации (в погоне за тенью) займёт столько времени, что просто утратит цель. Потому такие машины и продают, что пороху больше не остаётся. Это в корне ошибочное суждение, КЕ-система впрыска по определению - это фазолинейный механический топливный дифференциал, точнее которого (адекватнее) не работает ни одна электронная система, по этой причине все КЕ-моторы в базе обеспечивали улучшенный технико-экономический показатель, это как минимум, большую мощность - при том же расходе.

Можно прямо подумать, что регламент наддува зависит только от хотелки мечтателя (соискателя). Это не то же самое, что захотеть и пёрнуть.

Скорее не будет, по статистике, те кто поставил на КЕ-моторы обычные январские комплекты, затем поспешно расстаются с такими машинами, поскольку тема качественной нормализации мотора, получается неподъёмная.

Упал, отжался, и так много раз...

Это выводы уже вашей взвинченной нервной системы, предельный износ - это по существу гремящий от продольно-поперечных зазоров мотор, без давления масла. А выпадение вполне исправного мотора из производительной режимной точки, уже возникает даже при снижении УОЗ градусов на 5-ть., с абсолютно теми же описанными выше последствиями, с богатой смесью и тупым крутящим моментом. Самая вероятная причина таких последствий, это продолжительное применение бензина с неоправданно-завышенным ОЧ. Не поминай великое всуе, этого всё одно тебе не заполучить.

ДК по сигналу всегда переключается номинально, хоть с чёрными свечами. По этой причине, на старом моторе замена ДК на новый, черные свечи не осветляет. В этой связи, нормальная динамика ДК не является показателем исправности мотора. А под нагрузкой (скажем перевода коробки с "P" на "D"), эти нормальные значения давления могут повыситься вдвое. У моторов с косвенным алгоритмом расчёта цикловой нагрузки, из-за амортизации железа может происходить сваливание режимной точки двигателя в переходных режимах нагрузки, этого дисбаланса в управлении уже достаточно для выраженного несоответствия топливных карт, когда ТВС уже выражено обогащена, а двигатель положенные обороты так и не набрал. И набрать уже не сможет - из-за перелива.

УОЗ линейно двигается и значением ДТВВ, если в этом есть фактическая необходимость.

Главное, чтобы потом выхлоп у машины в этом варианте не превратился в говно...

Ну да, ты же не уверен - что проблемный мозг чисто заводской, может туда что залили некорректное. Для таких недожатых моторов я бы вообще советовал делать попарно-параллельный впрыск. Всё-таки облегчённая диагностика - это нормальный по всем параметрам другой мотор. Тут не только сэкономишь время, но и обретёшь правильный подход.

То, что и всегда, нельзя накрывать моторы в производственной базе - карбюраторные, инжекторным впрыском, для этого моторы должны быть соответствующим образом форсированными. Норма по СО для карбюратора - это 2,5 %, а для инжектора 0,7, вот эта разница и приводит к тому, что пробег под 80-100 тыс. и является предельным для ВАЗоклассики с инжектором, если специально геометрически не поджать ГБЦ.

Топливная карта может быть дополнительно скорректированной, и это препятствует остановке двигателя именно на бензине. Такое бывает при ошибке сигнальной интерполяции датчика фазы.

При синхронизации блока на столе или на самом двигателе? Тут совершенная разная зависимость.

Если такая временная зависимость происходит всякий раз на прогретом моторе, то это и может быть причиной вызванной недостатком компрессии, так как любой запуск алгоритмически сопровождается дополнительным обогащением топливной смеси, удерживаемым как раз несколько секунд. Это такая фора даже исправному двигателю, чтоб не глох в первые секунды после запуска и работал устойчивою до подогрева камер сгорания.

Причина всех зол в итоге, это ГБО на двигателе этому топливу не предназначенному. Уже месяц пассивно бьюсь с 405-м мотором, который как всегда по компрессии оказался враскорячку от значительного пробега с ГБО. Базовые углы зажигания динамически подтянул своим модулем, выровнял с двухнедельным пробегом компрессию и заставил в итоге идеально ровно работать мотор на бензине, но вот с ГБО-4 всё одно происходило выраженное снижение мощности. И только сегодня когда добил калибровки впрыска на газу до отдачи мотора даже превышающей привычные представления о газе, то и бензин при таких калибровках тут же тупанул до неприличия - уже за счёт циклового перелива. Это и раскрыло причину в недоподаче давления газа редуктором. Пока оставил так, пусть засекает расход с ГБО, так как водила ездит только на газу в принципе.

Правильно, добровольных мазохистов нету уже...

Блажен - верующий, будет тебе счастье, если хотя бы с 10-й попытки задуманное получится.

А какая реакция у мотора на многократные качки педалью тормоза?

И это с погрешностью - пальцем в небо, поскольку помимо смещения УЗ в общем графике характеристики, требуются и локальные калибровки в конкретной режимной точке нагрузки двигателя. Вот этого в точности во мгновенном (переходном) режиме нагрузки, не вариатор ни прошивка обеспечивать не могут. От этого и в 33 % перерасход даже на исправном по железу моторе.

Да они бы работали, еслиб результат улучшал настроение...

Это уже в зависимости какие именно адаптации, если вводить коррекции только по топливной карте, то уже погрешность в производительности мотора будет на уровне 35-40 %, даже на свежем железе. Поэтому, не управление по ДК ни просто прошивка с евро 0, ничего адекватно не адаптирует, поскольку мотор по производительности всё одно работает в разомкнутом режиме. И вот чтобы оно хронически не глохло и приходится в прошивках настраивать выраженный перелив, который в итоге и приводит к досрочной усадке компрессии, то есть умирающем по ЦПГ двигателе на уровне пробега в 250 тыс. км., когда бы реальный ресурс мотора составлял минимум 500-600 тыс., при энергетически выверенном - чистом режиме сгорания.

Ну кому действительно жалко, тот с дырой в кармане не дружит...

Это уже проблема не столько чипа, а самого мотора. Тут даже если специально откатывать калибровки, на покосившемся по железу моторе они (в оптимальной режимной точке) долго не продержаться. В этом случае, чипом более вероятно повышение мощности, чем снижение расхода. Если в данной комплектации ДМРВ - аналоговой BOSCH, то можно использовать более совершенную методику подъёма компрессии у мотора. И уже как следствие, через это получить выгодное снижение расхода.

Но это видимо не судьба, видишь - человек в теме.

Да, тут пожалуй вышел конфуз, но 2,67 В. с ДМРВ при малой цикловой нагрузке мотора, это опять же немыслимо много для исправного расходомера, то есть более 50 % динамического диапазона стандартного сигнала датчика! Складывается впечатление, что в колодке ДМРВ просто оторвана сигнальная масса, по этой причине и показания ДТВВ ушли в верхний на напряжению допустимый предел.

Ребят ну вы же профи, так называйте тогда вещи своими именами. На акценте установлен ДАД, который не является массметром, а значение сигнала 2,67 В. с датчика давления в ХХ, говорит о том, что двигатель по производительности труп.