СДУ

Вот это больше похоже на правду - как статистический фактор.

Можно было бы проникнуться эйфорией, еслиб результат оказался стабильным на протяжении 2-3 месяцев да ещё в холодное время года.

Измерение делается при возможном полуостывшем запуске двигателя, и затем по мере прогрева до номинала, CH будет возрастать, а устойчивость оборотов двигателя наоборот снижаться. В этом и заключается ответ на вопрос.

Тебе нужно не дымность, а CH в выхлопе смотреть, вот когда двигатель глохнет от недостатка скорости сгорания (крутящего момента), то показатель значений CH достигают 1000 % и более.

Тут даже ёжику понятно - при снижении температуры по впрыску обогащается смесь.

Ты думаешь это кого-то интересует, тут каждый на своей волне... Норма бывает масляной (при залегании колец), и тогда скорость сгорания будет отравлена.

Настоящие профи всегда начинают с замера компрессии, тут кроется близкий ответ на вопрос, правда при этом ничего особо не заработаешь, так как бесполезные пляски с бубном отменяются.

Вообще-то сразу понятно, если на одном проводе разъёма форсунки + 12 В, а другом диагностические + 5, то значит форсунка физически к разъёму не подключена либо находится в обрыве по электрообмотке. То есть получается, что при подключенной форсунке (по низкому импедансу обмотки) эл. нагрузки на ЭБУ нет.

Твёрдые карбиды углерода агрессивными растворителями не всегда возьмёшь, тут нужна термическая раскоксовка. Синий спектр пламени с температурой за 2000 гр., никакие твёрдые отложения не выдержат.

Точно, с геморроем нужно идти к ухо-хорло-носу...

Полноценно и долгосрочно настроить мотор с помощью ШДК невозможно, поскольку сам двигатель по режимной точке нестационарен. Для примера, если на откатанной прошивке поменять бензин по ОЧ, то технико-экономическая эффективность мотора сразу изменится. Объективным показателем эффективного цикла у ДВС, может являться только развиваемый крутящий момент двигателем с приведённой нагрузкой. Всё остальное - это отвлечённые от истины представления.

Засады всегда есть даже у оригинального ЭСУД, с профильным мотором и датчиками. Поэтому при фактическом пробеге в 100 тыс. показатели амортизации у моторов получаются значительно выше.

Правильные выводы, а главное - честные.

Константинус, интересует DC/DC преобразователь BOSCH-30639 (30343) или аналог TLE-6361(6331) 1 ед.

А вы и вправду думаете - что помогаете?

Всё может, но для мотора с пробегом главным виновником (такого рассогласования режимной толчки), является амортизация железа. Лямбда-коррекция в этом случае бессильна, и мотор работает по существу в разомкнутом режиме, то есть - как придётся.

Ну, самые правильные, ты знаешь у кого?...

Не политические, а товарно-денежные отношения. Но будь вы в России, всё было бы проще. Мои вычислительные модули на протяжении уже 5-ти лет успешно эксплуатируются; в Стерлитамаке, Оренбурге, Москве, Питере, Владимире, Орле. Но нет пока ни одного в странах СНГ, включая незалэжную.

Авторазборка, опять твои придуманные лжесвидетельства не оправдались, "конденсатор" вернул табун коней в убитое по двигателю авто, но так и не взорвался. Как ночью там спишь, совесть не мучает и кошмары не снятся? Воистину, наглость - второе счастье...

Где тусят поверхностные люди начитавшиеся зомбомурзилок, следуя их советам можно потратить приличную сумму денег без сколько-нибудь заметного результата вообще. Вот пример одного такого страдальца с ADY, который моим советам не внял, и тупо скинул более 23 руб. без толку за новый насос и оригинальные форсунки. ----------------------------------------------------------------------------------------- итак : замена регулятора давления воздуха ничего не дало! после чего приговорили форсунки=3800*4=15200, (к стати инфы по сопротивлению форсунок нет! ) НО!!! Замена форсунок никаких результатов не дало ! И был день, И было отчаянье , А привело оно к человеку с Техникал сайта живущие к моему счастью в моем городе который сказал: можешь: менять все , но результата не будет ! А я могу помочь, установив прибор личного изобретения ! И вот я приезжаю к нему морально убитый и потрепанный финансово, со струбциной пережимающей обратку что бы авто как то ехало..... 15 мин, подключения(припайка проводов) девайса и его слова: снимай струбцину и заводи авто ! Я вообще не веря что чудо бывает снимаю струбцину и завожу авто и.... О чудо!!! обороты не дергает, ДВС чутко реагирует на нажатие педали..... авто поехало. Но!!! это не все, после было предложено залить мне в бак еще 1литр соляры, что бы тяга была лучше! БРЕД??? Я тоже так думал, но после оживления ДВС я согласился. Залив 1литр соляры (для калорийности ) в бак где ориентировочно плюхалось 10 литров 92го. поехали за город, на трассу Орел-Москва. вот включив первую мне сказали включить сразу 3ю, а после 5ю... я Ох**л когда ощутил, что авто едет, уверенно тянет с низов...при этом расход обещает быть ниже заявленного ( позже отпишусь) Заехали сделать СО , показало =00, СН= 60-120 на холостом про газе падало в минуса, при этом с глушака практически не пахло и свечи чистые... ПАРАДОКС веди соляра в бензине! Приятно что такие люди еще остались в России, а не свалили за бугор в поисках красивой жизни и помогают нам ! Девайс не бесплатный, но недельку дали покататься и решить оставлять себе или нет, да и еще в рассрочку на 3 мес! Видя недоумение бывшего директора оф СЦ VW видевшего авто до и после я задумался. Это не реклама, а крик радость после финансовых и моральных мучений ! если интересую подробности работы девайса, пишите в личку, дам его координаты на техникал сайте он вам объяснит принцип работы ! На данную минуту авто едет без проблем, в чем была проблема не скажу, т.к. сам не особо понял по поводу альфа чего то там.... http://forum.g3c.ru/...opic=32110&st=0

Разумеется, но оно будет связано с прогрессивной модернизацией штатной системы управления двигателем. При наличие установочного комплекта оборудования, к счастью, сама установка - добавочного вычислительного модуля, производится не сложно. Если ты готов на этот шаг в будущее благополучие мотора, то всё решается на уровне персонального договора. Хотя конечно, отношения с Украиной, теперь довольно сомнительная штука. Вот именно, что не надо, серво-управление циклом сгорания, способно любой ДВС держать в производительной узде, даже очень старый мотор, лишь бы вкладыши валов хотя бы на минимуме держали давление масла.

Единственное решение - это всегда держать компрессию в моторе бодрячком, а не на полшестого... А для этого необходимо обеспечение ТВС в точности соответствующей литровой мощности мотора, то есть необходимы обеспечиваемые индикаторные температуры и давления цикла сгорания, полностью исключающие коксование ЦПГ (залегание колец) и повышенное давление в ресивере. Ну а как такой точности в ТВС добиться - при косвенном алгоритме расчёта цикловой нагрузки мотора? То с такой задачей штатное управление двигателем (без соответствующей реализации - уточняющего вычислительного алгоритма) однозначно не справится. И алгоритм такой есть, но он не программный, поэтому банальным репрогом ЭБУ в чистом виде такая функция не реализуется.

Это практически неизбежная проблема, если на моторе установлено ГБО, Причина такой нестационарности ХХ вызвана компрессионной усадкой мотора, что напрямую оказывает влияние на повышенное давление во впускном коллекторе, и это же провоцирует обогащение топл. смеси и разгон оборотов ХХ. На моторах с ДМРВ, это следствие не так критично выражено, как в случае с косвенным расчётом воздуха - через ДАД. Проявившая себя проблема на данном моторе со временем буде прогрессировать, если заброс оборотов ХХ провоцируется незначительной пригазовкой педали, то в скором времени обороты ХХ станут уползать вверх сами, в ожидании движения на светофоре совершенно спонтанно, как в режиме положительной обратной связи.

И что, у данных GDI моторов не существует ЭСУД и датчиков нагрузки? Режим внутреннего смесеобразования просто обеспечивается при других давлениях впрыска, но это не отменяет дозирующих длительностей впрыска, и корректирующих сгорание углов зажигания. Как вы хотели этим, непосредственный впрыск противопоставить - бюджетному варианту? СДУ прекрасно работает и Коммон-Рейлами, где рабочие давления впрыска по значению ещё выше. Самые дотошные ЭСУД (при работе с СДУ) ничего кроме шибки по О2 сенсору банк1 (выход значений смеси за предел диапазона), сгенерировать не в состоянии. Но это мало кого из автовладельцев огорчает, поскольку взамен предоставляется значительная доля снижения удельного расхода, без потери мощности двигателя.

Типовые (утверждённые отраслевым стандартном) ЭСУД - это вообще "каменный век" технологий, по факту, при существующем положении ни один современный мотор не имеет шанса пройти хотя бы треть положенного ему ресурса по железу, и всё от чрезмерных тепловых напряжений и повышенной зольности (отложений углерода) в нагруженных парах трения.