СДУ

При косвенном методе расчёта цикловой нагрузки двигателя, ведущим (опорным) датчиком является ДПДЗ или датчик педали акселератора. Параметры (текущие калибровки) которого, также перенастраиваются с учётом реализуемого (индикаторного) крутящего момента. Совершенно справедливо замечено, но аппаратная модернизация штатной системы ЭБУ, позволяет перенацеливать алгоритм управление именно на крутящий момент мотора. И тогда уже физически исчезают понятия - плохого железа или бензина.

Ни в коем случае, это будет провоцирующая тема - для испражнений и издевательств. Проверено многократно, людей с низменными повадками не переделаешь. Отвечаю просто и ясно, что само по себе кинетически замкнутое регулирование ДВС, в совокупности различных системных или только программных отклонений, обеспечивает финальную коррекцию длительности впрыска по фактической производительности мотора. Это значит, что статическое несоответствие цикловой производительности форсунки в равной степени как и топливной карты, в комплексе, как и по отдельности, никакого влияния на производительность мотора не окажут, так как отслеживаемым параметром коррекции будет являться именно конечная кинетическая производительность мотора, а не отдалённо сопутствующие этому (порой разрозненные) комплексные факторы. Мы привыкли понимать (в параметрической системе управления), что принудительно вводя погрешность в сигнал ДМРВ, это условие непременно оказывает какое-то обязательное влияние на работу двигателя, то для кинетически замкнутой системы управления, произвольная набегающая погрешность массметра (для установившейся режимной точки цикла двигателя) уже не вызывает той непредсказуемой пропорциональной погрешности в управлении впрыском, так как в приоритете основного параметра отслеживается только эффективный крутящий момент мотора, который обеспечивается любой найденной адекватно-пропорционально-линейной длительностью впрыска. Но поскольку ДМРВ является все-таки ведущим датчиком нагрузки, то как раз за счёт пропорционального изменения его коэффициента передачи сигнала, и обеспечивается такое замкнутое - компенсационное управления крутящим моментом мотора. Вот эта погрешность в длительности впрыска и будет уточнена с учётом множества одновременно не связанных между собой факторов, включая не только имеющиеся механические проблемы двигателя, но и неверные калибровки датчиков, и конечно несоответствие заявленного ОЧ топлива, что является самым распространённым злом, даже для свежих моторов.

Ды вот, отрезвляю понемногу, правильное знание вопросов ни для кого лишним не бывает.

Сомневается, но эту его веру укрепляет божественное проникновение в его судьбу, тот высший промысел, который направляет и помогает в трудную минуту. Те, кто не ощущает на себе этого высшего проведения (предопределения), искренне верующими быть не могут. Вера - идущая от души и фанатичная вера, это разные по глубине осознания реальности, понятия.

Долог твой путь и тернист...

Тупик, это когда всякую очередную (с однотипными симптомами триппера) машину, начинать щупать как первую девку в 15-ть лет. Вот этим вы тут и занимаетесь. Мазохизмом всяким не занимаюсь, за меня - двигло чинит умная автоматика... А я, только удовлетворённо периодически наблюдаю полезные изменения калибровок по сканеру. И вдохновлённый голос автовладельца машины по телефону, об этой же позитивной зависимости мне говорит.

Вот с чего: То есть, добавочное обогащение смеси идёт из картера.

Для примера - физической относительности нормы, приведу вполне конкретный практический случай с Passat-ом B5 двигатель AEB 1,8 л. с механическим управлением турбиной. Чел просто захотел снизить расход топлива в городском цикле, который доходил всего-то до 13 л., что в принципе даже не много. Машина куплена недавно с пробегом 300 тыч. км., мотор в комплексе ещё не капиталился, а просто снимали ГБЦ на приведение в порядок клапанов. В общем, была проведена модернизация ЭСУД - под компенсационное управление впрыском. В первый день использования машины с таким управлением, адаптация смеси по аддитиву и мультикоррекции показывала чёткие 000, а спустя неделю, тем же сканером, в мультикоррекции я обнаружил уже устойчивые -12 ед., что говорит о наборе двигателем компрессии, и пересчёте избытка воздуха ТВС на обеднение при тех же заданных оборотах двигателя. Масса воздуха по изменённому сигналу ДМРВ также компенсационно снизилась до 3,3 гр./сек., а двигатель в ХХ стал работать тихо и предельно устойчиво, по крайней мере запланированная владельцем замена подушек двигателя, теперь определённо отменяется... Получается, что условно-исправный мотор, при высокотемпературной оптимизации цикла, выгнал компрессию много выше обычного предела, доступного в стандарте. На сколько конкретно в данном эпизоде мы не мерили, но по предыдущему опыту, у атмосферников объёмом 2,4 л. (Митсубиси Галант) удавалось отвоёвывать до 5 кг в плюсе.

Бензин то у тебя каким образом тогда в картер двигателя проникает, если не через поршневую группу?

А потому и остановился, чтоб доказать - что благодать душевная не одним материальным достатком обеспечивается. Станут совместимы, когда наука до должного уровня дорастёт. И то и другое, но в разных мировоззренческих аспектах.

Ну какие же они книжные, если то о чём я говорю, как раз в учебниках не написано? Я могу в том числе и помочь, но это будет не какой-то формальный совет, а новое технологическое решение, которое потребует аппаратной модернизации штатного управления.

Смой бензином со стенок цилиндров масло, и не станет её. У моторов, с правильно опрессованной ЦПГ, двигатель топливом в картер не сморкается.

Откуда попадает, это уже известно. Задача состоит в другом, вернуть компрессию мотора в идеальную норму, и принудительно (высокой температурой сгорания) эту норму удерживать в дальнейшем.

Реальная капиталка мотору показана, когда валы уже гремят от зазоров и вкладыши не держат давление масла. Остальные варианты, это фискальная политика индустриального стандарта, которая предусматривает, как минимум 2-3 промежуточные замены ЦПГ, перед основной шлифовкой шеек валов под ремонтный размер. И всё это происходит именно от неправильного режима эксплуатации моторов, который убивает поршневую группу много раньше положенного срока. Это может быть и масляная компрессия вполне, но надо понимать, что сгорающая толстая масляная плёнка, в совокупности с картерной вентиляцией, замедляют горение заряда на столько, что эквивалентом компрессии (такого сгорания), может быть только 5-6 кг. сжатия мотора максимум. Повторяю, нет понятия состава ТВС - богатая или бедная, отстранённо от рабочего процесса, есть понятие индикаторной производительности цикла двигателя, которая может сполна обеспечиваться как с весовым обогащением, так и с обеднением по цикловому наполнению топливом. Например, при поздних УЗ стехиометрическим по производительности цикла, будет обогащённое соотношение ТВС, а с ранним УЗ, наоборот обеднённое соотношение смеси обеспечит заданную тепловую производительность цикла. То есть, стехиометрическим соотношение может быть только по выполненному нормативу мощности двигателя, а не по формально взятому весовому соотношению ТВС, которое в отпущенный угловой интервал времени, производительно не сгорит. Существует общая выраженная тенденция усадки моторов от сажи, которую только личными логическими предпочтениями, на свой лад не перекроить. По существу, так получается - что как раз не входит, то есть при абсолютно исправном лямбда-регулировании смеси, мотор может и не работать в регламенте тепловой производительности цикла. Что лишний раз доказывает, что физическая стехиометрия, это совсем не то - как её трактуют.

Вот ведь, товарищ с гербом единственный зрелым оказался. Здоровье, это скоро будет очень дефицитный тренд.

Не следует обвинять исправный ДМРВ в том, что не эффективно по циклу работающий мотор, вынужден поглощать увеличенную массу воздуха. Это проблема не ДМРВ! Это как бранится на исправный электросчётчик, что слишком много накручивает, когда к экономии себя не приучили... В реальных условиях этот датчик себя не оправдывает, то есть на старом моторе с новым ДК, даже не светлеют свечи.

Дадут, ведь правильно сориентированный пациент, уже свободен от ошибок.

Ну, если - который доступен, то пусть в прошивке двигает калибровки карт и добивается именно синих спектров пламени при сгорании. Если нет возможности балансировать на уровне столь высокого апогея, пусть заказывает специализированную автоматику, которая эту оптимизацию цикла обеспечивает. Машина ведь приобретается не для того, чтоб с ней пожизненно мучиться...

ДМРВ может завышать только по начальной калибровке АЦП, а в измерении массы воздуха он всего лишь отображает реальную массу воздуха вовлекаемую в двигатель. Если бы на 2114 был вращающийся трамблёр, то при повороте его в ранний угол зажигания, ДМРВ сразу бы снизил измеряемую массу воздуха. Так что, датчик всего лишь отображает реальное положение вещей, и не является проблемой.

Лог не покажет недостаток температуры конца такта сжатия, а именно с этим и связаны у тебя проблемы.

Тут не топливо имеет значение, а режимная точка цикла, то есть ключевое условие - это высокая температура сгорания, которая же и обеспечивает литровую мощность мотора. А там, где нет предельной мощности, есть только высокий расход и углерод в ЦПГ.

Ребят, поймите очень простую тенденцию, никогда вы вылечите основную причину недуга, систематически искореняя только следствие проблемы. Тут всё как в медицине, хроническая болезнь сама не уйдёт, если радикально не поменять образ жизни. Хоть описывай, не описывай, но это всё одно - лечение геморроя скипидаром... Это обеспечение и поддержание такой режимной точки цикла, при которой достигается температура сгорания в синих спектрах пламени, то есть не ниже 2000 град. Тепловой КПД мотора при этом повышается и соответственно падает расход топлива, так как углеводород - распадаясь на углерод и водород, сгорает полностью, оставляя только углекислый газ и воду. Вот что получается с токсичностью выхлопа при таком сгорании. Нагара в ЦПГ, при этом, естественным образом уже не образуется.

Ну, временная отсрочка - вряд ли это спасение.

Химическая раскоксовка в данном случае, вообще не решение проблемы. Выходом является только термическая раскоксовка с долгосрочным результатом, поскольку, реально устраняет причину плохого сгорания.

К переобогащению смеси обычно приводит другое явление, когда компрессионные кольца лежат в говне, и топливо от недостатка компрессии просто должным образом не сгорает, то большая масса сырых углеводородов (через увеличенные зазоры сопряжений ЦПГ) прорывается в картер двигателя образуя там плотный углеводородный туман. Который затем переносится закрытой вентиляцией картера во впуск двигателя, неизбежно этим обогащая топл. смесь. В итоге, при нормальной рассчитанной по расходомеру ТВС, уровень СО в выхлопе получается просто заоблачный. По существу, мотор в этом случае питается одновременно двумя контурами; через топливные форсунки и из полости картера двигателя, который превращается в топливный ресивер. Замечательно, но не сформированный должным образом (температурой такта сжатия) топливный заряд и будет иметь поздний угол воспламенения (не путать с углом зажигания) с потерей крутящего момента, и тогда РХХ как раз и открывает максимально дополнительный воздух - для поддержания заданных программой ЭБУ оборотов. А ДМРВ беспристрастно регистрирует эту увеличенную массу воздуха, которая свидетельствует, что топливо в данном двигателе полноценно не сгорает.