СДУ

На моторах с пробегом такие проблемы неизлечимы, поскольку обычная ЭСУД не компенсирует набегающую амортизацию железа. Масляную компрессию в расчёт принимать нельзя, она отравляет заряд и этим ещё больше замедляет сгорание.

Ну какое оно может быть вообще нормальное ГБО на чисто бензиновом моторе? Ишь чего удумали. :)

Уж явно не в расходомере, так что не грузите клиента убыточными расходами. Не надо использовать паспортное ОЧ бензина, оно никому не оставляет шанса на эксплуатационное долголетие мотора.

А всему виной - дебильная промышленная ЭСУД, с которым у выпускных клапанов просто не остаётся шансов на герметичность. Сейчас с моей вычислительной примочкой в восстановительном цикле бегает хромой логан (второй за май месяц), у которого раскорячка компрессии по двум цилиндрам как минимум, там этот раздрай сильно проявляется только на остывших выпускных клапанах, но стоит снова запустить уже прогретый мотора, как через пару минут работа двигателя выравнивается практически до нормы. Все это следствие продолжительной приработки клапанов с повышенными тепловыми расширениями в притирочном контакте с менее горячими седлами. Вот это самое главное зло - досрочно убивающее серийные моторы.

Нельзя, без лирики ты в итоге поменяешь весь обвес, но двигатель от этого с нормальной отдачей так и не заработает. Это вообще большая иллюзия, что тупое железо кому-то и чем-то обязано - при только параметрических настройках цикла. Изменится ОЧ топлива или УЗ, и привет мощности, хотя формально в моторе всё исправно.

Тут ключевое понятие - нормы токсичности. Понятно бывает сразу, когда тесно дружишь с физикой процессов.

Но это как на старинном фундаменте строить небоскрёб. Карбюраторная классика как раз по геометрической форсировке под инжектор не подходит, там совсем другие нормы токсичности, ГБЦ просто не формирует тактом сжатия полноценный топливный заряд на умеренной по избытку топлива смеси. И в итоге, нормальная под инжекторный мотор ТВС, просто медленно горит в этом исходном карбюраторном двигателе. Лучший вариант нормализации такого мотора - это геометрическое поджатие головки, а менее значимый вариант, только сдвиг УОЗ в компенсационно-раннее значение. Если принципиально не сделать не то ни другое, то в скором времени у такого мотора прогорят клапана. Ремонтная шлифовка ГБЦ на чистоту привалочной плоскости, не всегда является достаточным фактором для необходимой форсировки мотора, поскольку все мощные моторы должны обеспечивать конечную температуру такта сжатия, на уровне 250-ти градусов, и это даже для 92-го бензина. Только так можно расчитывать на приемлемые технико-экономические показатели бензиновых агрегатов.

И ни разу не мотор, надо же, как всегда...

Теперь осталось только отремонтировать ГБЦ.

Разумеется, но животному миру этого не понять, поэтому и Земля - плоская.

Самое неизбежно ущербное механическое звено у любого мотора - это выпускные клапана, не имея явного прогара, они тем не менее не обеспечивают положенной герметичности контакта с седлом. Практически все моторы в итоге страдают от этого, процесс повышения теплового радиуса притирочного контакта (в процессе обычной эксплуатации моторов) самопроизвольно идёт по восходящей. И ничто в ЭСУД практически не препятствует этой вынужденной деградации моторов, скорее наоборот штатное ДК-регулирование максимально ускоряет процесс термической разгерметизации ГБЦ.

Это распространённое иллюзорное представление, в действительности же, чтоб газовые смеси в бензиновом моторе не сгорали с хлопками во впуск - как бедные смеси, необходимо под газ иметь и газовый мотор, со СЖ не менее 11,5 ед. А изначально бензиновые моторы, оставить бензину. Разумеется плохо, хорошо - это когда скорость распространения пламени в камерах сгорания, обеспечивается не ниже 50-ти м./сек. Всё что ниже, будет только перегревать клапана и выпуск. Ну и разумеется, расходом нещадно опустошать карман.

Не ребяты, забудьте вы про возможную экономию при задушенных режимах мотора, это легенда которая не имеет под собой физической основы. В действительно же, чем ближе любой мотор (по формированию топливного заряда) к своему литровому эквиваленту мощности, тем ниже и получается расход. Заметьте, не просто составу ТВС и углу зажигания, а именно температуры заряда в конце такта сжатия. Вот тут и заложена физическая основа экономичности теплового двигателя в наибольшей степени.

Когда у мотора имеется в избытке компрессия, то перечисленные в совокупности признаки озвученных выше исправлений, по существу даже не оказывают существенного влияния на работу мотора. За исключением, разве что подвешенных по потенциалу сигнальных масс ЭБУ.

Да и соль организм убивает, если её в стряпню сыпать пачками, но оказывается и без неё жить нельзя.

Для реальной экономии необходим усиленный крутящий момент - обязательно смещенный в пониженные обороты мотора, как-то по-другому, поднять тепловую эффективность мотора просто нельзя. И вот найти такую прошивку - имитирующую из бензинки дизель, действительно невозможно, поскольку такую прошивку для стандартного (параметрического) ЭБУД, не возможно создать.

Такие шутки (в твоей ситуации) как раз и доведут до цугундера. А "коллективный разум" такое продвижение даже ускорит. Могло стать лучше, но лишь при условии - если впрыск ТВС беднит, либо у мотора недостаток давления такта сжатия.

А кто говорит - что разницы нет? Тут важно понимать почему так происходит, и тогда появляется возможность существенно экономить, как раз таки на 92-м. Убирай цикловой перелив, и 92-й бенз сразу порвёт хвалёный 95-й - как тузик грелку. Моя динамическая альфа тем и хороша, что автопилотом мгновенно подстраивает цикловую длительность впрыска (топливоподачу) под любой бензин, в абсолютном выигрыше по результату экономичности мотора, разумеется получается низкооктановый бенз, поскольку длительность впрыска с ним самая минимальная. Самый лучший вариант, там хотя бы можно смесь вручную настроить.

Значит дозирование уже идёт с переливом. А почему нет? Тут у ВАЗ-ов есть одна особенность, если начальный сигнал с выхода ДПДЗ превышает положенные 0,65 В., то ТВС сильно обогащается невзирая на абсолютную исправность расходомера. Выставить СО в норму поэтому часто и не удаётся.

Это банальная раскорячка мотора, только вот профи этого почему-то в упор не понимают.

Мурзилка как всегда искажает действительность, ведь никто не требует специально переливать бенз... Иа опять не удивлён - шо это советы от профи.

Никакая прошивка не сотворит чудо, если сам мотор для хорошего КПД цикла недостаточно геометрически форсирован. Тут всё упрётся в ту же 10-ку л. расхода по городу на максимуме возможной производительности крут. момента, а снижение момента - сразу удвоит расход как минимум. Поджатие ГБЦ как минимум на 1 мм., снизит расход литра на три, но таки прошивкой уже придётся смещать топливные коррекции на обеднение смеси - под высокое сжатие.

Удивительно, как много есть информации совершенно бесполезной - для идеального результата в отдаче мотора.

Дешевле и эффективнее на бензине будет именно атмосферный вариант, малооборотистые бензинки турбину просто не прокачают, поэтому и расходы окажутся не в коня.

Привет, земеля! Но японцы то так не думали, когда с 1-го литра рабочего объёма сняли по 100 сил. Это ведь благодаря именно активной турбулезации заряда в камерах при сгорании, удалось так повысить мощность. Как-то по-другому, такого баланса производительности мотора достичь было нельзя. Ну, а где мощность мотора максимально приближена к литровой, там не бывает высоким расход. Это физическое правило могу лично тебе продемонстрировать практически, на любом современном авто, если интересно. Так пиппл всегда легко ведётся на что-то крайне незамысловатое, а там где бывает реальный результат, то сразу фи, потому как сложно и непонятно. Все мы родом из детства, но много людей во взрослом виде там и осталось.