nikll

У меня Корвет 10.3 на вояже ) работает по дросселю ДТВ и ДТОЖ который вкручен в картер между правым горшком и поддоном.

Мотоцикл на пропане О_О, ну ты маньяк :) не боишся что если не дай бог авария балон взорвется от хорошего удара?

Ну отзывы о TRS я слышал только хорошие, немного пообщялся с автором данной прошивки по аське (консультировался на тему доработки кода под 8ц моторы) человек хорошо знает свою область деятельности, в плане алгоритмов прошивка реально хороша, в ней реализованна модель расчета динамического наполнения на основе темпиратуры заряда, по примерно аналогичному алгоритму работают j5ls_V46 и прошивка из комплекта MOLT2 (автор Михеенков). С учетом того что j5ls_v46 не продают а те что выложенны в сети без карт и привязанны к конкретным даллсам имеет смысл не парить себе мозг и легально купить trs у автора благо стоит она не дорого и явно стоит своих денег, плюс получиш информационную поддержку от автора и бесплатные своевременные обновления. Вот инфа по ней http://team-rs.ru/tarticleinj.php?id=16&action=show только тут на 235тую версию, последняя на сколько я знаю 239. А вообще за инфой стоит обратиться к Фросту, его аська 94208133

Коробки отлетают от вояжека Shance :) у него EA-71 на 1600сс :) причем не только кпп но и гп сворачивает и карданы скручивает... и никаких инжев не надо, а если и надо то поставить и настроить проблем не составит (единственный косяк это установка форсунок на EA-71, там свдоенные каналы к головам поэтому под форсунки придется засверливатся к впускным клапанам в головы), а так в целом для инжа это нормальный 4ц мотор с водяным охлаждением и более-мение стабильными параметрами.

С гидротолкателями вообще хер отстроиш наполнение т.к. при изменении темпиратуры масла меняется его вязкость - масло нагревается становится более жидким - гидротолкатели сильней сжиматся - на низах существенно возрастает фактическое наполнение и наоборот пока масло не прогреется хорошие верхи но плохие низы. А с учетом того что масло в этих движках прогревается в последнюю очередь и легко перегревается в жару нормально настоить наполнение по ДАДу вообще невозможно будет... В общем лудьше от такого инжектора этим движкам не станет, как я уже писал для того чтобы заставить инж нормально работать на данных двигателях придется писать свои алгоритмы и вешать дополнительные датчики. P.S. с гидротолкателями имел дело на амер. виэйтах, штука вообще хорошая (чем ниже обороты тем сильней успивают сжатся и соответсвено меньше подьем клапана, меньше и раньше перекрытие) но инж с математикой расчета наполнения основанной на показаниях ДАДа с гидротолкателями не стыкуется вообще, если к vtec/vanos и прочим аналогичным системам влияющщим в динамике на наполнение еще можно приладится (за счет дополнительных датчиков) то с гидротолкателями которые работают как им вздумается это практически нереально т.к. на работу гидротолателей влияет огромная куча параметров таких как: тип масла, давление в маслосистеме, темпиратура масла, темпиратура блока, обороты движка, изношенность самих гидротолкателей. В общем работать оно будте только на полной обратной связи соответсвенно все переходные режимы будут обсчитываться пальцем в небо, а по ДАДу мы сможем расчитывать наполнение с точностью угадыванния погоды на марсе...

Насчет шестерен на днепре не скажу, на вояж себе нормальные нашел без проблем. для денсо-генера ремень не нужен, там свой демпфер стоит, нормальный такой кусок резины, найди фотки в инете. 1 датчик достаточно? :-D прочитай то что я писал выше, я уже продумывал эту тему и делал замеры. движок весь греется по разному, разброс охеренный, наполнение меняется не только из за нагрева голов, нагрев блока сильно влияет на зазоры в клапанах и если у тебя нет гидрокомпенсаторов зазоров (не путать с гидротолкателями это соовсем другое) то фактическое наполнение будет сильно плавать.

Да только лудьше движу от впрыска не станет т.к. с обычными прошивками (я имею ввиду j5ls и trs, а не серийные слитые с тазиков про них вообще лудьше сразу забыть) толку будет не на много больше чем с карбами т.к. как я уже писал выше для составления минимально необходимой мат. модели по наполнению необходимо темпиратуру движка контрполировать в трех местах. Что толку переводить грм на цепь? чуть снизить шумность? а чем стартер жигулевский не угодил? его более чем достаточно (недоехал до заправки 2км, выкрутил свечи, и на стартере на третьей передаче со скоростью 30-40кмч доехал), генератора родного на 500ватт более чем достаточно (лудьше конечно денсу чем АТЭ2, японцы дольше живут за счет демпфера встроенного в переходник). Движки очень не стабильны по темпиратуре, замучиешся калибровать, в итоге как максимум получится сделать нечтно усредненное для всех темпиратурных режимов с фактическим разбросом по смеси раза в два..... ездить будет... но толку не будет т.к. те же карбы дают ту же смесь. В общем делать имеет смысл исключительно из любви к рукоблудству т.к. практический смысл теряется (отдачи нет, гемороя больше, ремонтопригодность на трассе ниже, зато вложений сопоставимо с еще одним таким же движком).

Толк будет, но явно не из стандартной прошивки, необходимо учитывать темпирутуру двигателя как минимум в трех местах (головы и поддон) от этого сильно зависят характеристики данных движков. Правда выхлоп от полноценной системы управления движком затточенной индивидуально (не толко по калибровкам но и по датчикам и алгаритмам) под эти движки будет не настолько существеннен чтобы оправдать затраты. Как я уже говорил движки двольно всеядны, тот же змз406 при смесях беднее 17 начинает сильно перебоить, а урал хавает только греется сильней и тянет хуже, я свои карбы по шдк настраивал... Чем вкладывать такую кучу денег в эти движки лудьше взять другой движок, тотже субаровский или например от бмв оппозитного.

Промерял темпиратуру движка в разных ситациях, например когда на улице относительно холодно и движок не нагружаешь то темпиратура поддона 10-20гр а темпиратура голов около 100, движок тоже не желает нормально работать хотя вроде как бы и прогрелся уже. Или летом в жару на полном газу минут 10 погонять по трассе, темпиратура поддона уходит за 100гр, головы до 240гр, вообще нехочет нормально работать, даже через 20 минут когда головы остынут до 100гр сам движок по прежнему больше 100гр и по прежнему не желает нормально работать т.к. зазоры в клапанах довольно большие. В принципе возможно сгладить эти колебания за счет охлаждения масла и полива маслом поршней, так же гидотолкатели поставить явно не помешает, но это все попрежнему не решит основной проблемы - неравномерного прогрева и нестабильной темпиратуры. За два года возни в вояжем я пришел к выводу что эти движки ущщербны по своей сути, оппозит в принципе можно заставить нормально работать но явно не в исполнении имз или кмз, нужно нормальное жидкостное охлаждение, маслянный термостат, в уралах еще и движок весь на подшипниках качения (толко задная часть РВ в бронзовой втулке по маслу крутится), в общем прощще выкинуть чем до ума доводить. Рекомендую взглянуть в сторону движков Subaru EA-71, ставились на леоны в 80тые годы, 4ц оппозит, немного больше ураловского по длинне, ширина примерно аналогична, по высоте даже ниже (если впуск свой делать), тяжелей на 20кг после удаления всей лишней обвески. обьем 1600сс 4ре поршня по 92мм, короткоходный коленвал, пик момента на 3200 пик мощности 5800, но судя по форме кулачков рв он просто сильно задушенн, поршня и шатуны очень легкие, ход кв небольшой, его по оборотам форсировать милое дело. На оппозите есть человек Shlans у него в урале такой движок стоит, кпп от днепра со своими шестернями, третий год гоняет, трансмиссия конечно как расходный материал (20-30тык и переборка) но оно и понятно с таким то движком :)

Ан нет :) всяко пробовали, и с одним карбом в том числе. Движки сами по себе довольно капризные и нестабильные, компрессия сильно зависит от разницы нагрева картера цилиндра поршня головы, клапанные зазоры довольно сильно увиличиваются при нагреве движка. Причем далеко не каждый двигатель нагревается равномерно и синхронно (неточности в производстве, чуть разное наполнение в цилиндрах, а движок воздушник, каждый цилиндр нагревается отдельно и самостоятельно). У меня получалось добится устойчивой работы на низких оборотах но только в определенном темпиратурном режиме, если движок холодный (например на улице +1, неспешная езда по городу) то холостые уже нестабильны, или наоборот +25 и по трассе километров 30 проехать... Частично помогает маслоохлаждение и дополнительная подача масла в головы, но полностью проблему это не решает. По поводу работы с одинм карбом, пробовал - не понравилось, во первых нормально настроенные два карба дают большую синхронность ))) т.к. можно индивидуально каждый горшок отстроить, во вторых впускной коллектор от карба до горшков довольно длинный и в холодную погоду это становится проблемой (бензин конденсируется на стенках), ну и втретьих как я не пытался настраивать восьмерочный карб обычные явовские иковы на верхах куда веселей крутят движок. А сколько у тебя оборотов на устойчивом ХХ? 1200-1500? ну тогда он естественно будет устойчивым :), ты попробуй добится на 600-700об :))) у меня работал но очень капризно, в итоге забил хер и поднял ХХ.

Ага все верно, Но в отличие от оки фазы ГРМ координально другие, да и углы зажигания тоже. Движки воздушного охлаждения, Рабочий диапазон по темпиратуре голов от -20 до 240гр, полностью прогретый хавает практически любую смесь и довольно дерьмовый бензин (видимо при такой темпиратуре не захочет загорится), к углам в принципе не привередлев на ходу, но вот на ХХ ничего более капризного я еще не встречал.

У движка погрешности +-50% в зависимости от темпиратуры, температурный диапазон тоже с несколько раз шире (головы нагреваются до 240гр), на старых оппозитах (м72 к650 к750) зажиганине вообще настраивалось только в ручную и ничо ездили, карбы на уралах стоят примитивнийшие, как вам такая схема: два жиклера и заслонка с иголкой, и все :) никаких вам диффузоров ускорительных насосов и прочей "лишней" шняги. Сравнивать к750 с половиной девяточного движка бред полный, как я уже писал разброс наполнения в зависимости от темпиратуры гооораздо больше, да и на к750 фазы узенькие, движок низовой, в общем от таза прошивка точно не подойдет. Самый простой вариант это отстроить движок по заслонке и темпиратуре, дмрв/дад можно исключить т.к. двиг довольно всеядный (+-10гр на зажигании и смесь от 10 до 18 а он всеравно едет). на чем настраивать? ну незнаю, trs j5ls j5sport вариантов хватает, надо только онлайник и софт. Куда поставить датчик детонации??? а нахрена? чтобы он ловил все шумы из движка? там так то все на шариковых подшипниках с охеренными допусками и штанговым приводом клапанов, движки очень шумные, дд там мало поможет. Да и смысла мало в дд на этих движках, степень сжатия там низкая с хорошим запасом т.к. охлаждение воздушное, как я не изголялся на вояже (720сс) детонации ни разу небыло.

Примерно аналогично, заказов на сайты и веб системы более чем дохера, времени на хобби практически нет, в одного работы действительно на пару лет поэтому нужна комманда хотябы из трех четырех программистов знающщих предметную область. Я готов посильно учавствовать в проекте но сам его не потяну.

Что сложного в том чтобы прямо на маховике разметить 60-2 и нарезать зубья маленькой болгаркой? мужики делали у них точность в 0,1мм получилась при том что ширина зуба ~6,6мм, они смерили окружность маховика, распечатали на компе "зебру" и наклеили ее на маховик, потом по ней же и пилили. Любой январь не подойдет, одной поправки на обьем мало будет т.к. мотор координально другой и ведет себя по другому. ОЖ в картер это бред т.к. масло в картере прогревается раз в 100 дольше чем чилиндры поршня и головы. Вообще все переделки движка типа маслоохлаждения и прочее это отдельная тема, с этим на оппозите надо быть. А что проблематичного в регистрации инжектированного мотора? мотор же тот же, координальных изменений в нем нету, просто сняли карбы и поставили форсунки, в плане экологии он ощщутимо лудьше будет :), ну а если уж в конец менты озвереют не так уж и сложно воктнуть карбы вместо форсунок и приехать на ТО/снятние-постановку с карбами и инжектором используя инж просто как зажигалку.

Всего то и надо что замерять изменение оборотов во времени, иначе говоря ускорение вращщения коленвала, как вариант вместо оборотов двигателя снимать данные с датчика скорости. После получения данных их можно будет хоть в экселе превратить в графики типа время ускорение или обороты ускорение.