kum86

Спасибо ребята, действительно многие ответы нашел в старых темах. Жаль информация не собрана в кучу, приходится выуживать по крупицам.

Ты за мою жабу не переживай. Лучше подскажи mepro все карты открывает (М7.9.7+)? Блоку уже больше 10 лет, он уже никому не нужен, только из спортивного интереса.

Пока что на форумах нахожу только вопросы, типа "как работает моментная модель?". В ответ многозначительное - "бошу нужно правильно поставить задачу", либо ссылка на help к CTP. Ткните носом, где почитать например о методике настройки ХХ на бошах. Почему на одном и том же двигателе при 840 об/мин на одной прошивке РХХ - 40 шагов и УОЗ - 15 градусов, а на другой РХХ - 50 шагов и УОЗ - 5 градусов? Методика настройки ХХ на январе расписана, но для боша не подходит.

1. Я никуда не спешу. 2. MEPro - 3 т.р., думаю над покупкой. 3. Впредь постараюсь лишних вопросов не задавать.

Андрей1117, спасибо за участие, правленую прошивку мне уже скинули. Буду пробовать.

Ну хоть тут мы сходимся. В остальном спасибо за помощь, стало намного понятнее.

Тапку от пола отрывай иногда. Мне суперболид так-то не нужен. Стоковая прошивка на бензине вполне устраивает, с ошибками разберусь. Не хотите помогать - ваше право, а грубить не надо. Надо быть профессиональнее, глядишь и клиенты подтянутся. "И что там ЛЛедокол, Паулюс и Гамно - НАВАРАТИЛИ в СВОИХ прошивках" можешь объяснить популярно без понтов, или сам не знаешь?

Заводские прошивки - бесплатны. Тюнинг пробовать накладно, что там в них наворотили заранее не узнаешь. Поэтому решил сначала перепробовать стоковые прошивки и попытаться понять, чем они отличаются. Пока пробую разработать методику их сравнения. По логам бошевских сток прошивок увидел, что УОЗ очень сильно "колбасит". Алгоритм расчета УОЗ очень сложный. На трамблерах УОЗ зависел всего от двух параметров - оборотов и разряжения, и должен был быть максимально близким к оптимальному для достижения максимального КПД от сгорания ТВС. ЭСУД же далеко не всегда стремится получить максимальный КПД. Упозднение зажигания часто используется как инструмент для ограничения крутящего момента (например противотолчковая функция). Поэтому по логам сравнивать УОЗ разных прошивок сложно. По-моему правильно это делать только в установившемся режиме (на ХХ или при постоянной скорости и нагрузке). Без стенда очень сложно построить трехмерный график УОЗ (от оборотов / нагрузки). Всвязи с этим к заводским прошивкам у меня как-то больше доверия.

Интересуют картинки из СТР. Выше я писал, что из 124-го движка сделал 126-ой. Сначала ЭБУ оставил старый (Январь 7.2), потом купил б/у БОШ от приоры. Пробовал прошивать бошевский блок разными серийными прошивками, в том числе b105dq09(для 21124). Больше других понравилась прошивка b174dt05 (только ошибки висят, писал выше). На 124-ой прошивке мотор работает не на много хуже, ошибок нет. Снимал логи на разных прошивках, особое внимание обращал на УОЗ - не увидел большой разницы в схожих режимах, во всех УОЗ доходит до 40 градусов. Для понимания хочу посмотреть карты.

Кто-нибудь может в CTP сравнить заводские прошивки для bosch M7.9.7+: b105dq09 (для 21124); b174dt05 (для приоры)? Интересуют карты: "базовый УОЗ", "оптимальный УОЗ", "оптимальный момент", "момент мех. потерь". Не сочтите за труд. Хочу понять, на сколько велика разница.

Кто может подсказать, для чего в БОШе таблицы: "базовый УОЗ" и "оптимальный УОЗ" ? Совсем запутался. Мои мысли: Из базового после всевозможных корректировок получается рабочий, т.е. фактический УОЗ. Оптимальный УОЗ - это некая виртуальная величина, нужная для сравнения и оценки эффективности. А что дальше? ЭБУ пытается получить максимальную эффективность?

Этого я "как-бы" не заметил. Меня тоже мучает этот вопрос. При чем тут производство, на него мы повлиять не можем. И этот коэффициент по вашему находится в прямой зависимости от разницы давлений? Как вы его определяете?

По вашей теории, об эффективности цикла можно судить по разности давлений коллектор-атмосфера, и чем больше эта разность, тем выше эффективность? Но тут встает вопрос, а нужно ли нам, чтобы двигатель работал во всех режимах с максимальным перепадом? По моему, чтобы получить в определенной режимной точке (обороты / нагрузка) наибольшее разряжение за дросселем, необходимо подобрать такие параметры (массовый расход воздуха / время впрыска / УОЗ), при которых масса сжигаемого воздуха окажется минимальной. Время впрыска в данном случае окажется больше минимально возможного для данной режимной точки. Что приведет к увеличению расхода топлива(уменьшению КПД) в режимах частичных нагрузок. На мой взгляд оценивать эффективность правильней по времени впрыска в определенной режимной точке. Только вот как научить этому ЭСУД?

Кажется я уловил мысль. Идея в том, чтобы обратную связь о работе мотора получать не от датчика кислорода, а каким-то другим способом. Верно? В принципе ДК ставят не для увеличения КПД двигателя, а из-за норм токсичности. И я согласен, что стехиометрия еще не гарантия максимальной эффективности горения. В том-то и вопрос, по каким признакам понять, что оптимизация достигнута? Тем более оценивать нужно постоянно изменяющийся процесс. Где-то читал, что катушка зажигания может служить своеобразным датчиком.

Очень интересно, никогда про такое не слышал. Вычисляется математически? То-есть модуль (или дифференциал) не имеет дополнительных сигналов (только штатные датчики)? Как я понимаю, штатный ЭБУ в этом случае уже ни чем не управляет?

Чем это достигается? Вводятся дополнительные датчики? Или штатный ЭБУ заменяется? Если можно без загадок.

Ну деградации мотора - не такой уж и быстрый процесс. А что бывают какие-то другие ЭСУД? В этой связи я иногда сравниваю впрыск с карбюратором, где состав смеси не зависит от датчиков и программы ЭБУ, а подчиняется законам физики. Только вот в карбюраторе свои проблемы.

Про какой ЭСУД идет речь, бензиновый или газовый? Правильно ли я понимаю, что газовым "мозгам" глубоко параллельно - какие "мозги" управляют двигателем? Их задача - на начальном этапе обучения построить свои топливные карты, анализируя фактические сигналы на бензиновых форсунках. Момент зажигания нужно править в бензиновых "мозгах" либо ставить вариатор. Так?

Насчет он-лайн - не вижу большой необходимости. Насколько я знаю по логам получается то-же самое, только дольше. Только вот откатывается наполнение, а вот зажигание и состав смеси онлайник сам не выставит, правильно? Январь хорош тем, что прошивку можно редактировать самому и бесплатно. Но плохо, что завод этот ЭБУ не ставил на приору, поэтому заводского ПО на Я 7.2 под приоромотор нет. Я пробовал тюнинг прошивку - не понравилась работа на ХХ, на малом газу. Мотор работал жестко. На боше мотор более вялый, но работает мягче и ровнее. Я за динамикой не гонюсь, хочется получить правильно настроенную систему. Сам наврятли смогу хорошо настроить под ГБО хоть январь хоть бош. Просто хочу определить план действия.

Хочу установить ГБО на приоромотор (машина ВАЗ 2112, евро 2). Есть два ЭБУ: январь 7.2; Bosch 7.9.7+. Какой блок проще подружить с ГБО? На бензине бошик больше нравится (прошивка пока заводская).

Дайте ссылочку, где почитать про данное явление, а то яндекс выдает лечение банками.

Здравствуйте. Расскажу вам свою историю. На своей ВАЗ 21124 2005г сделал кап.ремонт движка. Но как говорится у настоящего тазовода каждый ремонт - это к тюнингу. Вот и я решил из 124 сделать 126. Из приоровского было установлено: - облегченная ШПГ (поршни СТК безвтык); - тонкая прокладка под ГБЦ; - ремень ГРМ, ролики, шестеренки и помпа; - ЭБУ Bosch 7.9.7+ Катколлектор убрал, поставил выхлоп с 1,5 16кл. с чугунным коллектором и одним ДК. Распредвалы остались старые. Машина радует динамикой, работает нормально, но висят ошибки: - ДК 2; - нагреватель ДК 2; - датчик неровной дороги; - адсорбер. С первыми тремя позициями понятно, их просто нет. Адсорбер есть, в чем косяк? Предполагаемые варианты тушения ошибок: - перепрошить ЭБУ Bosch 7.9.7+ отредактированным ПО; - поставить Я 7.2 с прошивкой под приору. Январь со стоковой прошивкой - неравномерно работает на ХХ, да и в целом переходные режимы на боше больше нравятся. Что посоветуете с учетом того, что планирую установить ГБО?