exe-111

На этой BMW скорее всего система L-Jetronic. Значит частота вращения коленвала определяется по частоте замыкания контакта прерывателя (для системы зажигания с контактным управлением) или коммутатора (для бесконтактной системы зажигания). Может быть при такой частоте - 7000 об/мин что-то с этими устройствами случилось и блок управления не видит частоты? В описании системы сказано, что можно вольтметром проверить напряжение на обоих контактах колодки каждой форсунки. Для этого надо отсоединить колодки от форсунок и включить зажигание. Электропроводка и электронный блок управления считаются исправными, если вольтметр покажет одинаковое напряжение на всех контактах. Т.е. мне кажется, что копать надо исходя из установленой на автомобиле системе впрыска и особенностей её работы; на месте виднее, что там за система впрыска. Например для системы L-Jetronic для случая, когда двигатель запускается и глохнет проверяется следующее: 1 - топливный насос, 3 - давление впрыскивания форсунок жидкости, 4 - давление нагнетания топливного насоса, 5 - производительность топливного насоса, 7 - клапан дополнительной подачи топлива, 10 - форсунки впрыска (рабочие), 13 - корпус дроссельной заслонки, 15 - измеритель расхода воздуха, 16 - электронный блок управления, 17- электропровода и их соединения, 18 - реле включения топливного насоса, 22 - отсутствие подсоса воздуха в двигатель, 23 - впускной тракт двигателя. Т.е. блок управления далеко не один в списке и при раскрутке до высоких оборотов на ХХ вряд ли первым выйдет из строя. Кстати, в этой системе оказывается рабочие форсунки расчитаны на напряжение всего 3В, будьте осторожны!

Ага, не для карбовой газели комплектация. И судя по имени прошивки MFCDA443 она тюнинговая. А не обратили внимание, по железу блок как на этикетке - 243-01 (без пары драйверов форсунок с РДВ и прочего)?

Зато помогла замена? Имеется ввиду что форсунка вне авто исправна, а на автомобиле она сбоит (например контакт колодки продавливается или перелом провода и т.п.)?

Да, TPS2814 есть в январе 5 и микасе 7. А знаете ещё что мне попадалось в Микасе 7.1 (241-01), когда не работал 1 ключ, а оба канала от процессора были ну абсолютно идентичны - дело оказалось в прошивке. Стояла прошивка Е0000138, а при замене на более свежую Е0000357 один канал отрубался. Я вернул обратно Е0000138, не стал обновлять. Так и не понял почему, ведь 357 и 138 взаимозаменяемы.

Нормально. Проверяйте, начиная от процессора целостность цепей и одинаковость сопротивлений. Также может быть непропай вывода проца, под лаком трудно заметить. Кроме того на ключи с TPS2814 сигнал идет через резисторы, они целы? TPS2814 это драйвер ключей, для формирования крутых фронтов управления (чтобы меньше грелись, особенно, если нагрузка имеет повышенную ёмкость). В составе имеет 2 триггера шмитта с инверсией на выходе. В том же январе 7.2 применяется м/сх 74AHC14 - 6 триггеров шмитта с инверсией на выходе. Т.е. вместо TPS2814 можно 74AHC14 от января 7.2 в микас 7 поставить, просто это очень неудобно и ножки изолировать друг от друга придётся компаундом.

Можно проверить сопротивление по выходам блока управления на форсунки относительно массы блока. Какие значения покажет тестер. Фото бы этой м/сх, чтобы маркировка читалась.

То, что вам надо?

А ещё мысль - если когда завелась, газу принудительно прибавить, чтобы уйти из зоны ХХ, заглохнет (это я про клапан ХХ подумал)?

В инжекторе может быть. Ещё топливный насос может быть останавливается, успевает накачать чуток бензина и реле отпускает.

Какой блок вскрывали? П.С. могу завтра сфотать, если найдётся такой блок.

Ну если так ровно через 4 секунды, то может секретка какая-то срабатывает, сломалась она и не разблокируется, а клиент до последнего выдавать её присутствие не хочет. А штатное иммо там есть (например чип выпал из ключа, катушка связи не в цепи и т.п.)?

Эти осциллки сигналов в статике мало вам что дадут. Лучше всего пойти по другому пути. Собрать к-лайн адаптер и генератор сигнала ДПКВ. Далее информация к размышлению. 1) Просмотрите платы блоков с обратной стороны. Если есть платы с выгоревшими земляными дорожками, идущими вдоль края платы с её обратной стороны, то потребуется восстановление отрезками проводов (МГТФ например) этих проводников, а далее 100% замена процессора и как правило м/сх канала детонации (HIP9010/11). 2) Измерьте сопротивление на контактах 1 и 20 разъёма, относительно контакта 19 или массы TLE4267. Этим можно выявить сгоревшие транзисторные ключи (их коллекторы выходят на 1 и 20 выводы разъёма). 3) Измерьте сопротивление на выходах +5В (стабилизатор TLE4267 и дискретный стабилизатор питания проца на двух транзисторах и диоде). Измерять лучше на обоих танталовых конденсаторах (которые рядом с TLE4267). Эти ёмкости стоят на выходах этих стабилизаторов. Если обрыв по дискретному, то дохлый проц или какой-либо элемент этого стаба. Если замыкание до единиц-сотен Ом по TLE4267, то надо искать сгоревшие м/сх. Делается это поднятием их ножек по питанию +5В, начиная со стабилизатора. Счищаете лак, хорошо греете вывод паяльником и поднимаете вывод иголкой, измеряете сопротивление (когда оно возрастёт до 1-1,5кОм, значит нашли м/сх). Если все подняли, а замыкание осталось, то скорее всего виновата flash - резать дорожку по её питанию. 4) TLE4267 даст на выходе +5В, только если будет напряжение на его выводе 1(Кл.30) и 2 (Кл.15). На выв. 2 н-е поступает через диод. Он тоже бывает выгорает. Если по выв.1 замыкание, то скорее всего пробит супрессор (MR2835). 5) Также должно быть +5В на обоих танталовых конденсаторах около TLE4267 и стабилитроне (опорное н-е АЦП проца) правее стабилизатора (на левом выводе +5В). 6) Собранные к-лайн адаптер и генератор сигнала ДПКВ поможет отделить блоки, у которых или целы или нет flash, cpu, eeprom и м/сх связи по к-линии mc33199. Например с помощью программы WinFlashEcu можно попробовать установить связь с блоком, считать eeprom, flash. Также сможете перепрошить эти блоки. 7) Проверить сопротивление выходов на форсунки, ХХ, гл. реле. Если не МОм-ы, а кОм-ы или вообще десятки-сотни Ом, то м/сх выведены из строя. Проверять лучше относительно вывода 19 (масса блока) на выводах разъёма, т.к. ещё есть блоки с 12 вольтовыми драйверными м/сх TLE5216, а у них распиновка другая, чем у АТМ36 МС33385. 8) После всего проделанного генератор сигнала ДПКВ даст вам понятие о работе драйверов форсунок и ХХ (АТМ36 МС33385), главного реле и прочего (HIP45 L9825) а также транзисторов ключей и цепей управления ими. Можно на выходах на нагрузки и катушки зажигания просмотреть осциллограммы сигналов осциллографом. Им же можно проверить генерацию на кварце. Выходы 1 и 20 разъёма можно кстати подключить к катушке зажигания, сделать хоть из толстой скрепки разрядники и смотреть на искру (должна быть при наличии сигнала ДПКВ) )) П.С. пассивка по другим каналам как правило не выгорает, ну кроме что резюка 0 Ом с дорожкой по каналу ДМРВ - просто кидаете перемычку с вывода разъёма по ДМРВ на массу (там массовый вывод разъёма рядом). Сложно и отнимет кучу времени? Но так вы получите лучший результат. Удачи )))

Не зря всё-таки компрессия была на том цилиндре ниже, чем на остальных. После промывки не замеряли, может подросла на цилиндре 1?

А почему промыть дроссель решили, если нелогично троение от этого? Было какое-то сомнение?

Ну если всё в порядке, а не заводится, то получается что форсунки не открываются, т.е. нечему гореть. Или режим продувки цилиндров активировался (постоянно высокий уровень с ДПДЗ) или действительно, м/сх. драйвера форсунок накрылась (проверить сопр-е выводов 6,7,27,47 на массу). Точнее без диагностики сканером трудно что-то предположить ещё.

Искру мы не видели. Может слабая искра или прерывающаяся. Бывает и такое. Плюс там в блоке защита по выходным каскадам общая стоит, она может быть повреждена и ключи невпопад срабатывать будут, сквозной ток пойдёт. Ещё в этих Евро 3, если прошивка слетит, то при включении зажигания катушки просто тарабанить будут искру, но машина не заведётся. Не всегда так, но встречалось.

Да, мне тоже хотелось бы узнать истинную причину.

Да точно, раз искра есть, то не ДПКВ )) Маловато напряжение. Если при включении зажигания идёт просадка с 12В до 7В, то скорее всего выходные ключи в блоке пробило. Попробуйте измерить сопротивление каждого из контактов №2 и №5 относительно №3 (массы) на разъёме блока. Это контакты рядом с группой из 81 контактов, они пронумерованы. Что покажет тестер. Должно быть что-то около 50 кОм или немного больше. Ну а лучше всего крышку снять и на плату глянуть, сразу будет видно. Правда она на заклёпках вроде должна быть на этих блоках. Здесь вместо блока Евро3 можно смело ставить блок Евро2. Но, если ключи накрылись в блоке, то менять надо будет заодно и катушку зажигания вместе с блоком; это как правило бывает.

Может сигнал с ДПКВ пропал?

А когда не заводится, по какой причине? Т.е. например, нет впрыска с форсунок или не срабатывает бензонасос или нет сигнала на катушках зажигания или ошибка "нет связи с иммо" диагностируется? А низкого напряжения в бортсети не диагностируется?

Троение по цилиндру №1 понимать как пропуски зажигания, а не в целом вибрации от разбалансировки на 3-х цилиндровом ДВС? Высоковольтные провода в норме, может неплотно одет был один? Разница в компрессии настроживает, случайно лишний воздух не проникает в цилиндр? С увеличением частоты вращения должна увеличиваться длительность впрыска. Может быть не увеличивается достаточно до 2500 об/мин по какой-то причине?

А от руки, если заднее колесо крутить на 4-5 передаче, коленвал ни в каком положении не подклинивает нахолодную?

1. Где-то зазор появляется (и пропадает), где его не должно быть? 2. Датчики скорости не при чём? 3. При движении накатом форсунки должны отключаться, может не отключаются и льют лишнего?

Проверить бы внутри, вдруг блок окисленый.

Понятно. Эти рекомендации влияют на подтяжку по К-линии, т.к. адаптер запитывается от того же источника, что в сочетании с оптимальной для сложившихся условий скоростью обмена с блоком и даёт положительный результат. Так, в принципе тот же эффект даст установка подстроечного резистора вместо резистора подтяжки +12В к выводу К-линии, но установить н-е повыше быстрее конечно.