Dmitriuk

Блин, а самому лень по интернетам пошариться? Или мы тут должны, как двое из ларца одинаковых с лица всё перед вами выложить и авто ваше отремонтировать бесплатно? на форуме всё это есть, если хорошо поискать.

Название темы прикольное: "бошь 7.9.7. помогите". Ааааа, как с перепугу ))) Так в чём вообще наша помощь должна заключаться, что-то я не совсем понял. Вам для начала хорошо бы определиться какой блок у вас стоит. Если Январь 7.2 - это один компот, если М73 - это чуть посложнее будет. И нафига вам этот паук?.. Плохо едет, что ли? Так может ее подремонтировать надо для начала? Вы пишите, не стесняйтесь, если что - поможем чем сможем. Тока сгоревшие запчасти сами покупать будете, договорились?

А можно было просто К-линию воткнуть прямо в сигнальный провод, который выходит с 55-й ноги ЭБУ. Так надежнее. И еще вариант - может у вас просто была проблема с адаптором или кабелем со стороны компа.

Так может это и не магнитола садит? Какой ток утечки? А чтоб убедиться, можно выдернуть мафон и подключить его на столе, и проверить ток утечки. Если всё правильно подключено но проблема не уходит, значит проблема в самом мафоне.

О, вот это - правильная мысль! "Не хочу сам себя оскорблять". Дело в том, что у наших конкурентов существуют разные программы, как отбить у нас клиентуру. Для этого они и цены снижают до демпинговых. А потом все равно повышают, когда клиентура появляется. Так что это по любому явление временное. Чем дрыгаться и бегать за ними туда-сюда-обратно, лучше оставаться стабильными - стабильная цена, в пределах разумного, стабильное качество. Во-во. Всё дело в рисках. Дешёвые технологии - это как правило там где они хорошо отработаны. А чуть в сторону - уже появляются риски. А в нашей работе так и вообще - везде сплошные риски, где-то их больше, где-то меньше. Так что по любому без профессионализма не обойтись. А профессионализм денег стоит. Я уже не одних "спецов" таких видел, которые все делают "по-дешёвке". А потом их начинают задрачивать - то одну машину назад на шнурке притянут, со скандалом "отдай назад деньги", то - другую.

Белые свечи - это тосол. Может, перемычка в прокладке между цилиндрами и не выгорела, но тосол чуть подтекает. Отсюда и троение.И еще надо бы определиться как троит - ритмично или хаотично. Если ритмично, то как правило три варианта: механика, модуль зажигания или форсунки; если хаотично - вариантов сколько хошь. Наиболее вероятный - проблемы со смесеобразованием. И цифра с расходомера воздуха мне тоже не очень нравится - 12-14 кг/мин. Многовато будет. Проверьте напряжение на "массе" ДМРВ - там должно быть не более 0.1 вольта

Хлопцы, у китайцев тоже всё дёшиво. Тока что ни запчасть, то го*но редкое. А хорошее качество хороших денег стоит. Даже в Китае. Поэтому пусть демпингуют - это все равно не надолго - берут ценой, зато прогорят на качестве.

Если менять еерrом на чистый, стираются коды имобилайзера. - Еще один геморой себе на шею. Я лично еерrом никогда не меняю. И есть авто, которые без родного еерrом-а вообще перестают заводиться. Не вижу смысл менять еерrом. В нем хранятся таблицы адаптации - достаточно просто их обнулить. То бишь, сделать "сброс с инициализацией". Если по науке - достаточно поменять прошивку и сбросить таблицы адаптации. Потом завести и дать поработать на ХХ до отработки вентиллятора охлаждения, потом, если все ок, проехать несколько км. Этого достаточно чтобы обновить таблицы адаптации в еерrом-е

Матюков бы чуть поменьше. А так ничё, прикольно, поржать можно )) Тока, пацаны, над собой ржёте - турботазы вы сами и делаете.

А я запчасти обычно беру у проверенного поставщика. Если что - можно назад вернуть, спокойно и без скандалов. А вообще конечно ситуация - пипец, как говорится. Заводские РДТ по моим наблюдениям довольно редко выходит из строя. По крайней мере мне их менять еще не приходилось. На Меринах 90-х годов - приходилось, раза два - точно. Только там струя бензина была не такая откровенная как на ваших жигулях - просто двигатель троил на ХХ.

А гляньте еще на корпус воздушного фильтра. Там споднизу должна быть гофра - забор воздуха. Если её нет, то при включении вентиллятора мотор может хватать много горячего воздуха из-под вентиллятора. А у горячего воздуха плотность меньше чем у холодного, сответственно при включении\выключении вентиллятора может резко меняться соотношение воздух\топливо

А всё равно это схема не сильно правильная. Не по науке, скажем так. Может она и работает, я не проверял, но лично я не стал бы ее ставить. Да и изголяться над интегралкой больше надо чем при стандартной схеме управления по минусу. И не проще ли просто купить новую интегралку со щетками - она не сильно дорого стоит. И кстати, можно легко проверить в чём причина плохой токоотдачи генератора - подайте прямое напряжение на щетки мимо интегралки - напряжение должно быстро подняться - примерно до 16-ти вольт или больше. Если не поднимается - проблема в силовых цепях генератора (обмотка, диодный мост и т.д.), если поднимается - значит проблема в цепи возбуждения.

Ну, во-первых 13.7 - 13.6 без нагрузки - это УЖЕ МАЛО. Должно быть как минимум 13.8. В идеале 14.0. На нормальных иномарках так и вообще - от 14.2 до 14.5. И причём, пофиг, с нагрузкой или без. Что может быть? Чёрт его знает, товарищ майор, вам виднее ))) А если серьезно, проверьте выход напряжения непосредственно с генератора - одним щупом на плюсовую клемму, другим - на корпус генератора. Если там всё ок, ищите дальше. Может быть проблема в проводке. Попробуйте отсоединить клемму D+ от генератора на заведенном двигателе. Если что-то изменится, не исключено что провод где-то подкорачивает на массу. Проверьте обмотку статора на пробой - не исключено что там где-то собака зарыта. Ну и т.д., по списку. Может еще кстати реле зарядки бракованное или неправильно подключено. Схема неправильная. Тут используется интегралка от "классики". А на классике схема возбуждения не такая. Если химичить выносной эквивалент того что там изначально было, то больше подойдет интегралка от Волги. Она тоже работает по минусу, как и родная. У нас на автобазаре продаётся комплект с возможностью переключения зима\лето. Зимой зарядка будет порядка 14.5 вольта, летом - 14.0

Rick, а нафига было машину заводить при отключенном датчике температуры? Не проще было просто включить зажигание и снять фишку с датчика? Ну это так, реплика. На будущее: а нельзя как-то с моделировать ситуацию, чтобы не корячиться а сразу точно сказать в чём проблема, в блоке ECU или в блоке вентиллятора? В том смысле, чтобы придумать какой-нибудь самопальный генератор сигналов ШИМ. Не думаю, что это будет сложно. Гораздо сложнее придумать эмулятор протокола LIN .. Вот фашисты немецкие, как напридумывают чего-нибудь, а нам славянам потом крячиться )))

В принципе, мы уже разобрались: поменяли блок управления насос-форсунками. Завелась, работает ровно, но "не едет". В смысле, тянет чуть лучше но все равно хуже чем хотелось бы. Моторист говорит что проблема в турбине. Отправил к мотористу, а что там - пока не знаю.

Спасибо, в принципе я всё понял. А брелок подходит любой? И я ж писал что с машиной был только ОДИН ключ, с красной маркировкой.

А нафига ее паять, если можно просто слить eeprom с кодами имобилайзера и залить в новый блок? Но это возможно только если старый блок выходит на связь. А в моём случае он на связь не выходит. Перепаивать микруху с мёртвого блока на новый можно, но стрёмно, честно говоря. Разве что проверить ее в программаторе перед тем как выпаивать. Или, еще вариант - слить с нее прошивку не выпаивая из блока, и затем залить в новый блок. Но для этого нужен программатор для микросхем фирмы AMD (микросхема M29F200BB). Хотя, честно говоря, я не уверен что eeprom прописан именно в этой микросхеме. С машиной быт только один ключ - с красной меткой. Короче, я понял - надо купить замок с двумя ключами (один с чипом, другой - болванка с пропиленными пазами), и плюс - брелок (точнее - головка ключа с пультом дистанционного управления замками), и затем обучить эти два ключа. Как я понял, кодировка брелка для иммо пофиг - он ее просто перезаписывает в процессе обучения.

А я тоже когда-то работал на диллерской станции, больше не хочется. Они там работают по принципу "я начальник, ты - дурак" и всё бабло себе в карман качают. Поддержки какой-бы-то ни было - ноль, зато все соки из тебя выжмут. Хочешь работу качественно сделать, из штанов выпрыгиваешь, а чуть напряг какой нибудь - ты же еще и виноватым окажешься. Поэтому там и работают сейчас одни болваны. По принципу "инициатива наказуема". А мне одному щас вообще нормально - меня весь город уважает, работа есть каждый день. За это и уважают, потому что хорошо делаю свою работу. Хотя, кажется, это уже отклонение от заданной темы. Простите за лирическое отступление )

Какой брелок? Он продаётся отдельно? (в смысле отдельно от ключей и замка зажигания)

Я всё это читал. Там написано: "закройте все двери, вставьте обучающий ключ, включите зажигание, более чем на 6 с, выключите звжигание, индикатор иммо начнет моргать со скоростью 5 раз\сек; затем вставьте РАБОЧИЙ ключ, включите зажигание, индикатор моргает с той же скоростью + должно раздаться три звуковых сигнала и затем еще два" Ну и т.д. Рабочего ключа (с черной меткой) нет ни старого ни нового, после первого выключения индикатор моргает со скорость 5 раз\сек, после повторного включения зажигания моргать перестаёт. А ежели перестаёт, то это говорит об окончании процесса обучения нового ключа. То бишь, полный тупик.

Проблема примерно следующая: притянули вчера на шнурке Калину. Оказалось - банальная калиновская ситуация - залило мозги тосолом. Причём количество тосола небольшое - в пределах нескольких капель в неделю. И этого оказалось вполне достаточно чтобы мозги умерли. Попытался их оживить, но "дело ясное что дело тёмное" - питание 5 вольт везде есть (на проце, микросхеме флеш-памяти, буферной микросхеме между процем и К-линией и т.д), но связи нет с блоком, чек не горит, релюхи не включаются, нет ни искры ни сигнала на форсунки. Индикатор иммо моргает. И я бы не сказал что сильно дорожки внутри покоробило - на вид всё практически идеально. Короче, купили мы другие мозги, воткнули - все работает. Машина "зашептала", ошибок нет. Но на новых мозгах eeprom чистый, иммо в них не прописано. А иммо клиенту оч хочется. Купили мы, короче, новый замок зажигания, но в комплекте оказался только оджин ключ с чипом (обучающий, с красной меткой), второй ключ - просто болванка с пропиленными пазами ("механическим кодом"), и плюс бирка с четырехзначным кодом. По Вазовским предписаниям для АПС-6 должно быть как минимум два ключа с чипом в комплекте - один - обучающий, второй - рабочий. Без второго ключа прописать иммо не получается. Может быть кто-нибудь сталкивался с подобной проблемой. Знаю, есть вариант переписать eeprom со старого блока на новый, но как его оттуда достать, если блок не выходит на связь.

Олежа, можно подумать что у тебя фразы сильно квадратные. Видали мы таких. Квадратных )) Я в курсе что LIN - это другой принцип по отношению к ШИМ. Я ж, как бы, об этом и гутарю. В LIN скважность не меняется - меняется кодирующее число в пакетном импульсе. Там идет сначала синхронизирующий пакет импульсов, в котором вообще ничего не меняется, а потом информационный пакет с разным количеством "едениц"

Если это ШИМ, то там линия однонаправленная, обратной связи нет, насколько я понимаю. Если LIN, то связь двунаправленная, приём-передача. Может там все-таки LIN? Как моторник может оследить вентиллятор? Думаю, по датчику температуры отследить можно вполне - как быстро падает температура после включения. Если LIN , то все сходится, в принципе, - ЭБУ даёт сигнал, отслеживает выполнение, получает ответный сигнал "сбой в системе" и выключает управление.

А что значит "пропадает скважность импульсов", если не секрет? Скважность импульсов - это вообще-то соотношение периодов в сигнале - между периодами сигнала с высоким уровнем и с низким. Если есть какой-то сигнал, значит есть и скважность этого сигнала. Если вентилятор включается на несколько сек, то все-таки как-то он активируется. Так что по любому в момент включения скважность должна меняться.

Так это.. А может там вообще причина в чем-то другом? )) Как насчет давления хладагента и не меняется ли температурная цифра в момент включеия вентиллятора? Хотя, теоретически, принудительно с компьютера вентиллятор по любому должен включаться.... Я бы посмотрел на вашем месте состояние флажка вкл\выкл в момент включения вентиллятора и сопоставил бы с осцилограммой ШИМ. То бишь, если состояние "вкл" а импульсы ШИМ отсутствуют, значит проблема в блоке ЭБУ. Там на выходе должен быть драйвер канала ШИМ, может быть в нём проблема. Не исключается так же какая-нибудь фигня в проводке (закорачивание проводов между собой в жгуте, закорачивание на массу и т.д.).