Dmitriuk

Я точно не знаю - это все делалось без меня. И на каком болту резьба сорвана - тоже не скажу точно. Это все моторист без меня менял. Говорит только что нашел какие-то остатки под гидронатяжителем. Сам гидронатяжитель стоит ок 1000$ (около 8000 гривен). Я так понял, гидронатяжитель они ему тогда не меняли, а поменяли только башмак с цепью. А по поводу болта коленвала - очень даже верится. Если учесть что все делалось в гараже. Хоть и в центре города, но все равно гараж там довольно зачуханный. Врят ли они там пользуются нармальными ключами. Вообще-то по технологии, если не ошибаюсь, болт перед затяжкой надо было поменять на новый. Самому когда-то приходилось заниматься подобной ерундой, правда, на дизельном Форде Фокусе. На удивление, там между шестерней ГРМ и коленвалом не было ни шпонки, ни штифта. Или, точнее, штифт был, но из какой-то мягкой фигни типа пластика, технологический, что ли. Если б болт чуть попустило, его бы зализало элементарно. Поэтому пришлось пожертвовать метчиком М6 чтобы из его хвостовика сделать нормальный штифт.

Узнал вчера результат по этой теме. Позвонил моторист и рассказал, в чем была проблема. Говорит, что после съема гидронятяжителя, который снимается при помощи спец приспособления, он нашел остатки старого гидронатяжителя, которые не удалили при демонтаже при замене. И, говорит, что при замене ремня ГРМ резьбу сорвали на болте, которым крепится шкив коленвала. Так что еще б чуть-чуть - сорвало бы шкив и погнуло клапана. Я прикидываю - сразу 30 штук.. Так что в принципе всё сходится - направление было правильным.

Спасибо. Надо будет даташиты на них почитать на досуге, на предмет встроенной защиты от короткого замыкания и перегрева. Они должны в них присутствовать, если только это не китайская подделка. И вообще, если ключи выстреливают после 5-ти минут включенного зажигания - это хрень нездоровая. Так быть не должно. Иначе зачем тогда было вообще эти ключи в блок переносить. Каждый раз новый блок покупать что ли? Он стоит немалых денег, и не у всех есть возможность найти другие ключи под замену. И они вообще-то могут так выгореть что в плате дыра может образоваться и дорожки все сгорят к чертовой бабушке (если ключи предварительно припаять не на клею а дэбэлым паяльником и тугоплавким припоем).

А какие там ключи стоят, если не секрет? может есть смысл запастись ими, пусть будет пара-тройка в загашнике. Теоретически, они гореть не должны - в них должна быть встроенная защита от перегрева и короткого замыкания. Если горят - значит они не фирменные, а г.. китайское. Почему-то ни на одной иномарке такой фигни я еще не встречал. Напр, на любой нормальной иномарке можно часами держать зажигание включенным и ничего не будет. И кстати вопрос - если ключи желательно менять в комлекте с катушками - может тогда есть смысл переделать систему под модуль зажигания, как на Январях 5.1 или на бош 7.0? Один хрен, катушку покупать надо новую + два ключа + работа. Не проще ли сразу купить модуль со встроенными ключами. А сама переделка - это процесс не сильно сложный, займет не больше часа времени. Ньюанс в том, работает ли модуль по заднему фронту сигнала или по переднему (сигнал там 5-ти вольтовый). Хотя, в принципе, сигнал очень короткий - если и изменится момент искрообразования, то очень не намного

Вообще-то заливать в микас 7.6 прошивку от январь 5.1 - по моему это уже извращение. Для 7.6 свои прошивки есть, которые очень неплохо работают. Зачем такую хрень было городить мне лично не совсем понятно. Программа icd написана для Январей 5.1. Не удивительно что она что-то неправильно показывает на м 7.6. По моему все что вы там нагородили с этим микасом - это бред сивой кобылы.

А как насчет люфтов в приводе заслонки? Может, заслонка люфтит на холодную, а на горячую перестаёт (тепловые зазоры и все такое). И на холодную заслонка обычно приоткрывается на бОльшую величину. Может этот факт тоже имеет какое-то значение.

Ну так всё вышеперичисленное - это и есть "протокол OBD-II". Этот протокол имеет три основные модификации: PWM, VPW и KWP. Два первых - это для Фордов и американских марок автомобилей. Последний - для подавлящего большинства европейский и азиатских авто. Правда, протокол этот еще имеет свои внутренние модификации, в зависимости от скорости передачи данных.А протокол CAN - это как дополнение к основным трем модификациям протокола OBD-II.Лично я давно пользуюсь программой ScanMaster ELM 2.1. Она меня вполне устраивает, но она не всегда корректно берёт отечественные автомобили. Для отечественных автомобилей - самодельный К-лайн адаптор + программа Open Diag.

Мне кажется, если б дело было в воде в коробе, то реле вообще никогда бы не выключалось, и вентиллятор маслал бы все время без остановки. Лично меня настораживает что вент включается не сразу а через 10-15 мин. Может тогда есть смысл вообще переделать всю цепь включения вентилляторов. Хотя чёрт его знает - может там где-то вода или тосол капает в этот короб - пока в моторном отсеке жарко - вода испаряется, а только двигатель чуть остынет - начинает подкорачивать и включается реле.Хорошо бы понять по какому сигналу включается вент - может там вообще приходит какой-нибудь левый сигнал, напр, с климатконтроля.

Ну так я ж об этом и говорю. Согласно стоп-кадра, который был приведён в первом посте, ошибка появляется на холостом ходу, когда авто стоит на месте. То бишь надо просто понять что значит "сигнал не достоверен". Не достоверен по отношению к чему? И тем более что тесты дроссель проходит нормально.

Олежа, а с чего ты взял что я должен "приговорить дроссельку за 3700 гривен"? Я слава Богу за последние лет пять ничего такого еще не приговорил.И я не писал про супер-пупер сложность снятия форсов - я писал про то что "нафига это надо", если денег за это никто не заплатит. Всю машину разобрать и потом собрать - это не сильно сложно, но такой фигнёй заниматься бесплатно как-то не очень хочется.А по поводу статического теста дросселя - ну, так в чем дело - пусть человек сделает этот тест. И все равно проблема может быть не только в ДПДЗ.Кстати, если снять разъем с дроссельного узла, должна появиться еще как минимум одна ошибка - обрыв цепи управления двигателя привода ДЗ.

Олежа, я понимаю что это не жигуль и не дыво. Но есть вещи которые одинаковы для жигулей, для дыва и для твоих любимых немецких драндулетов. Напр, закон Ома для участка цепи: "сила тока прамопорциональна напряжению и обратно пропорциональна сопротивлению". То бишь я писал про сопротивление участка цепи между ДПДЗ и ЭБУ. На этом участке есть как минимум три разъема - на самом дроссельном узле, разъем ЭБУ и технологический разъем жгута двигателя. Вот на одном из этих разьемов и может быть плохой контакт, из-за чего увеличивается сопротивление цепи и искажается сигнал ДПДЗ. И ЭБУ ориентируется не только по педали газа, если ты не в курсе. Куча разных факторов, если все описывать - можно целую лекцию прочитать и не одну. Так что я напр не уверен на 100% что проблема здесть только в ДПДЗ. Ты ж, блин, вроде опытный диагност, и должен знать что не всегда наименование ошибки соответствует локализации неисправности. а-а, и еще. Лично я никогда не разбирал дроссельный узел на этой машине, но иногда в практике встречается такая ерунда как микротрещина на печатной плате в районе пайки контактов разъема. Из-за чего контакт то - есть, то - нет. Пропайка иногда решает проблему.

А не может это быть как-то связано с чем-то другим? Насколько я понимаю "обрыв\замыкание на массу" и "недостоверный сигнал" - это немного разные вещи. Недостоверный сигнал - это когда ЭБУ посылает сигнал управления и отслеживает результат. Если результат не вписывается в диапазон допустимых значений, значит "недостоверный сигнал". Напр, при определенном положении ДЗ и определенных оборотах ХХ должен быть определенный поток воздуха через ДМРВ. Если поток воздуха отличается, значит либо ДМРВ врет, либо положение заслонки отличается от того что выдаёт ДПДЗ. Или, к примеру, если задано определенное положение шагового двигателя (привода ДЗ), а ДПДЗ выдает значение которое не вписывается в диапазон заданных значений, то тоже "недостоверный сигнал". Я бы на вашем месте проверил для начала сигнальное напряжение, сразу на выходе из ДПДЗ, и на входе в ЭБУ (на плате ЭБУ). Вполне может быть потеря сигнального напряжения из-за плохих контактов.

Прикольно, конечно. Но для этого надо форсунки выдёргивать из своих посадочных мест. А ежели выдёргивать, то это во-первых денег стоит (примерно 25% от стоимости мойки форсунок на стенде, в зависимости от сложности демонтажа) а во вторых резиновые кольца желательно менять если они не очень свежие. Ну и вообще, чисто психологически - ты выдернешь форсунки, проверишь, скажешь клиенту "надо мыть", а он тебе скажет: "ну так мой. А ты ему: "нечем". А он тебе: "ну так нафиг ты их выдергивал". Или, к примеру, ты их проверишь и скажешь "мыть не надо" и "давай денег". А клиент тебе: "а за что? За то что "мыть не надо.."? Так что - метод это хороший, но только на словах.

Честно говоря, не совсем понял, какая связь между стоп-сигналами и электродросселем. Это, типа, из той серии, когда советуют по колёсам постучать и багажником похлопать, когда машина не заводится? А если сигнал ДПДЗ вне допустимого диапазона .... - я бы посоветовал для начала выяснить что это конкретно значит - то бишь в каком диапазоне находится сигнал ДПДЗ когда загорается ошибка. Для этого в протоколе обд предусмотрен "стоп-кадр"- фиксируется момент, когда ЭБУ генерирует ошибку. Думаю, есть смысл прочитать и проанализировать этот стоп-кадр. Ну и вообще просмотреть внимательно параметры на ХХ и под нагрузкой, на всех режимах, провода подёргать, которые идут на электродроссель. Если что-то меняется в работе двигателя при подергивании жгута - значит проблема в нём.

Здорово. Если б еще адаптор самому смастерить. Кстати, а тот адаптор что для VAG-COM 805 для VAS5054 не подойдет? Или для этой проги нужен свой адаптор? Было бы прикольно самому его изготовить.

А она и будет заводиться при снятой клемме РХХ, если клемма снята в момент когда двигатель работал на ХХ. Все просто - если клемма снята, РХХ замирает в том положении в котором он находился в момент съема клеммы. Если при этом проходное сечение канала ХХ достаточное, двигатель будет работать стабильно. Но только могут быть проблемы при запуске на холодную или на горячую. А по поводу того что машина глохнет - не факт что это из-за РХХ. Подсоедините сканер и попробуйте отследить момент когда глохнет двигатель. Обратите внимание на ДТОЖ и давление топлива. Вполне может быть что происходит сдвиг в АЦП датчиков, напр, при включении вентиллятора или другой нагрузки. Прошивка ЭБУ врят ли могла съехать, по крайней мере в моей практике такая ерунда еще не встречалась.

А у девяточного мотора совсем другая балансировка, и еще такая вещь как внутренние механические потери - чем больше поверхность трения (поршень+гильза), тем больше механических потерь. Соответственно, чтобы раскрутить мотор до ХХ одним цилиндром надо в него лить топлива как минимум в 4 раза больше чем при нормальной работе на 4-х цилиндрах. И воздуха тоже надо в 4 раза больше. А где его взять, если сечение каналов ХХ тоже не безпредельное. Если выключить все 3 цилиндра сразу после запуска - может и будет работать. Но на одном цилиндре точно не заведется. Потому что система не учитывает, что двигатель заводится на 1-м цилиндре - она будет работать как при запуске на 4-х. И кстати кроме механических потерь еще есть такая штука как сопротивление вращению в момент сжатия в каждом из цилиндров. И сколько надо дури сжигать в 1-м цилиндре, чтобы все это преодолевать. Три раза сжатие, на четвертый - рабочий ход в одном исправном цилиндре. И на продвинутых системах есть определенные лимиты для всех этих вещей (время впрыска, зажигание, минимальный\максимальный расход воздуха и т.д.)

"Один рабочий цилиндр" - это уже перебор. На одном цилиндре двигатель точно работать не будет. На двух при жесткой колбасне в ракскачку - будет, а на одном врят ли. И воздуха при работе на одном\двух\трех цилиндрах врят ли станет больше. Время впрыска будет больше при таких режимах, но не безпредельно - в каком-то определенном диапазоне.

Честно говоря, не совсем понял, что значит "герметичный впуск". Ну ладно ))) Как впуск может быть герметичным если там движняк воздуха конкретный, который измеряется в килограммах в минуту. Кстати, мне тоже показалось что для Z14XE 9 л по городу - это норма. Машина все-таки довольно тяжелая, хоть и обьем двигателя не слишком большой. Если по городу - частые разгоны\торможения, отсюда и расход. Плюс от манеры вождения тоже что-то зависит. Ну а по трассе конечно будет меньше - литров 7 наверное.

Если 22 кг на холостом ходу - то реально двигатель переливает. Там должно быть около 10-ти. Максимум - до 12-ти. А если 22, то из расчета соотношения воздух-топливо ЭБУ льет больше топлива. Соответственно, на холодную еще как-то заводится а на горячую начинается жёсткая колбасня. Я думаю там скорее всего проблема в цепи ДМРВ. Мой совет - проверьте напряжение на массовом проводе ДМРВ, или попробуйте впаять временную перемычку между массовым проводом ДМРВ и массой двигателя.

О, а вот с этим я полностью согласен. Именно этим я и занимался - экономил деньги клиента. К сожалению, такими вещами тоже приходится иногда заниматься. Кстати, Олег (macik001) а как проверяются форсунки по 8-ми проводкам - по падению давления что ли? То бишь, замкнул массовый провод, подержал 5 сек по секундомеру, проверил насколько упало? Ну а ежели обратный клапан на насосе давление не держит - только зажигание выключил, сразу упало - тогда как? Схему стенда я сочинил, но только все времени нет чтобы до ума его довести.

Да я согласен что это не ремонт а обман системы, но дело в том что хороший ремонт хороших денег стоит, а клиен идти на это не хочет. По поводу "принудительно обогатить"- не совсем понял - это ж МР7.0, там не так просто влезть в калибровки - только через перепрошивку блока. И без ДК эта система обычно работает весьма хреново. Дроссель чистился в прошлый приезд (две недели назад), РХХ и ДПДЗ заменены. Сапун снимал с клапанной крышки, заглушил болтом М20, затянул хомутом - без изменений. Фильтр свежий, стоит правильно. Форсунки не мыл, проверить на стенде не могу из-за отсутствия оного. На стоковой прошивке машина работала хреново (она по сути и приехала ко мне на стоковой прошивке).

Я тоже думал про подсосы воздуха, но нигде ничего похожего не нашел. И дело в том что без резистора в цепи ДМРВ расход воздуха на ХХ ок 9 кг, это укладывается в расчетную норму, а с резистором - ок 12-ти, что не укладывается. Почему и пишет ошибку: "измеренная нагрузка выше расчетной". Но прикол в том что при 9-ти двигатель колбасит а при 12-ти - нет. Кстати, еще мерял давление топлива - 2.5 бар, при перегазовке поднимается до 3, пульсации незначительные, стрелка поднимается быстро. Масса ЭБУ прикручена к двигателю, клеммы поменял, точки соединения проводов с клеммами пропаял. Нигде никакого криминала по массам нет. Напряжение питания датчиков относительно минуса аккумулятора стабильное. Машина "15-шка" (Ваз 2115), двигатель 2111-1411020-40 Евро-2

ДМРВ стоит 037-й, АЦП покоя 1.1 (с впаяным резистором 5 ом в цепи массы ДМРВ, без резистора - примерно 0.97 вольта). Но суть в том что при нормальном АЦП ХХ нестабильный и показания ДК лежат в пределах 0.05 вольта (показания не изменяются или изменяются незначительно). То бишь, при нормальном АЦП смесь бедная на ХХ. Время впрыска изначально было ок 1.7 мс на ХХ, с резистором в цепи ДМРВ стало ок 1.9 мс, и ДК на ХХ начал работать в штатном режиме. Ни логов ни скринов ни сохраненных осцилограмм нет. Кстати, хотел спросить (на будущее): чем делать скрины (в какой программе). Операционная система у меня ХР SP3 Кстати, насчет компрессии - двигатель чуть подгулявший, клапанцы подстукивают, поршневая тоже не очень (видно по выбросам газов из сапуна). Компрессию мерял - три цилиндра по 10.5. один - 10.

Второй день сражаюсь (или как правильно назвать этот процесс **бли) с одной тачанкой, и никак не удаётся довести ее до ума. Вопрос примерно следующий: человек приехал с проблемой по ХХ - на холодную слишком туго заводится, а как заведется, начинает колбаситься не по детски - дерганина, плавание оборотов вплоть до заглохания. После прогрева вроде работает, но все равно холостой очень не ровный. Относительно приемистости и расхода - вопросов нет. Заметил еще такую ерунду - после включения вентиллятора ХХ вроде выравнивается и двигатель работает стабильно. Но как только вентилятор выключается, опять начинается колбасня. При включении вертушки АЦП ДМРВ чуть смещается, примерно на 0.2 вольта в плюс. По диагнозе ДК полностью убитый - не работает ни на ХХ ни на оборотах, ДК заменил, но изменений практически накаких. Короче, не знаю, может я извращенец, может - нет, но впаял резистор на 5 ом (пятиватник) в цепь массы ДМРВ, и все заработало. Стала лучше заводиться и ХХ выровнялся. Но как только включается вент (и АЦП смещается в + еще на 0.2 в) - опять колбасня. Закончилось тем, что переставил реле вентилятора ближе к аккумулятору и массу вентиллятора прикрутил прямо на минус аккумулятора. Теперь все стабильно, но чек горит, блин. Ладно, думаю, едем дальше. Закачал другую прошивку - ff_M7V03E65 (нашел на этом форуме). Заводиться стала гораздо лучше, но чек потушить все равно не удается (пишет: обрыв цепи нагревателя лямбда-зонда и "измеренная нагрузка выше расчетной" (это из-за впаянного резистора)). Причем цепь нагревателя лямбда-зонда в норме, включая сам лямбда-зонд (новый) Думаю, там основная проблема в форсунках - либо забиты, либо вообще не такие стоят какие дорлжны. Но клиент на мойку форсунок (или покупку новых) раскошеливаться не хочет - машина на продажу. Слышал что можно перешить под модифицированную прошивку L29, без лямбды,но насколько это оправдано. Кто что думает. Заранее спасибо за ответ