Dmitriuk

Всё равно не догоняю, честно говоря, при чём тут штекер. Китайцы тоже иногда нормальные штекера делают. По схеме - ну, правильно - плюс, минус и сигнальный провод. Если отсоединить штекер, или фишку с датчика, то на сигнальном проводе, теоретически, должен быть потенциал близкий к нулю. Там потому и три провода - потому что сигнальное напряжение изменяется внутри датчика в зависимости от положения дз.

Нормальный вариант - посмотреть и там и там - и с диагностики и тестером. С диагностики лучше в графическом режиме, а тестер лучше аналоговый (стрелочный) - лучше видно. Можно на незаведенной машине сначала, потом на заведенной. Иногда бывает такая ерунда что есть разница в показаниях на незаведенной машине и на заведенной, или при включении нагрузки - вентиллятора, ближнего\дальнего света и т.п.

Напряжение на сигнальном проводе дпдз плавно подымается или скачкообразно? Т.е. - ток покоя, скажем - примерно 0.5 вольта, чуть приоткрываешь дз (рукой , не педалью из салона) - должно нарастать плавно - 0.6, 0.7, 0.8 и т.д. - зависимость должна быть линейная, без скачков и провалов. Если нарастает плавно, значит деффект в прошивке - скачкообразная подача топлива в переходном режиме. Тогда самый нормальный вариант - залить другую прошивку.

Не совсем понял какой ток пропадает. Попробуйте вместо ДПДЗ подключить потенциометр примерно на 10 килоом, включить зажигание, выставить потенциометром АЦП примерно 0.5 вольта, сбросить ошибки и завести двигатель. Если ХХ нормальный и нет ошибки по дпдз - значит проблема в нем.

На замок зажигания похоже. В положении "старт" пропадает питание на ЭБУ - на стартере плюс есть, на ЭБУ - нет. А в нормальном положении ("зажигание вкл") - напряжение появляется и эбу подхватывает двигатель. Еще масса ЭБУ может быть плохая и как-то гальванически связана с силовой массой стартера. То бишь, при включении стартера повышается потенциал массы ЭБУ. Не помню точно где находится точка заземления эбу - может на одной из шпилек стартера (обычно нижней), ила на кронштейне, который прикручен болтом крепления коробки к двигателю. Эта точка, обычно, самая слабая - иногда раскручивается, окисляется и т.д.

УОЗ задаётся в прошивке, в зависимости от числа оборотов, температуры, расхода воздуха и т.д. И зависит от наличия детонации - если двигатель детонирует, угол уменьшается. Может быть двигатель неправильно собрали, или свечи не те, или октановое число топлива не то. Короче, похоже что присутствует детонационный шум, который ЭБУ воспринимает как детонацию.

что-то не очень похоже .. Там ток вообще-то переменный, по форме близкий к синусоиде. С всплеском в районе пропуска зубов.

Ацп датчика дроссельной заслонки - примерно от 0.4 до 0.6 вольта в закрытом положении. Обычно, где-то в районе 0.46 вольта. Но не это главное - главное чтобы эта цифра НЕ ИЗМЕНЯЛАСЬ в процессе прогрева или при включении нагрузки - вентиллятора охлаждения, ближний\дальний свет и т.д. И так же в графе "положение дроссельной заслонки" тоже должно быть 0% стабильно на ХХ. Если цифра изменяется, особенно при включении вентиллятора охлаждения - значит масса ЭБУ прикручена в неудачном месте. На 10-ках обычно к кронштейну внутри салона.

Обратите внимание на показания датчика кислорода. У меня была похожая проблема на одной машине. Дело тогда оказалось в искаженном сигнале ДК - сигнальный провод спаялся с другим проводом в жгуте

А еще вопрос: при прокрутке стартером меняется ли количество оборотов которое показывает компьютер при диагностике? То бишь, видит ли ЭБУ прокрутку или нет? Если видит, но нет искры - не факт что проблема в датчике. А по поводу полярности проводов на датчике - это достаточно легко отфильтровать - просто поменяйте полярность и попробуйте прокрутить стартером двигатель. Если ничего не изменится, значит проблема не в полярности. А вообще в подобных случаях лично я или меняю проводку по двигателю полностью, или перебираю её с выемкой. Т.е. выдираю ее совсем, разматываю, удаляю старую изоленту, пропаиваю, меняю фишки где надо и т.д.. Покупаю новый гофр, упаковываю, и собираю все обратно. То бишь, если уж взялся, то делаешь как положено, и с гарантией.

А как насчет АЦП датчика положения дроссельной заслонки? Может быть просто тупо подклинивает ДЗ, или проблема в массе ДПДЗ (такая фигня тоже бывает иногда). И вопрос: что значит "поставили Январь 7.2"? До этого другой блок стоял, что ли? И так же обратите внимание на показания ДТОЖ - может быть проблема как-то с ним связана.

Ну, вообще-то у меня Микас 11 нормально коннектится через KWP-D простым К-лайн адаптором на 2-х микросхемах (MAX232 + MC33199). Правда у меня ком-порт не виртуальный, через USB а реальный, прямо на системной плате. Может быть в этом причина.

А не проще откатить назад прошивку - закачать стоковую, завести, настроить (найти неисправность если есть), а потом закачать тюнинговую? Если она (тюнинговая) прошивка имеет защиту от считывания, то или подождать вашего настройщика, или связаться с ним как-то, чтобы прошивку переслал по "мылу".

Ну да, "восходящими потоками" это, конечно, круто. Особенно если автомобиль стоит на улице при -20, заиндевевший и по уши в снегу. И еще ветерок нехилый поддувает. Восходящими потоками только в боксе можно нагреть двигатель, и то не всегда.

А вопрос можно? Масик, тока не злись :) Судя по осциллограмме, там должна быть короткая серия импульсов примерно по 200 вольт длительностью примерно 2 миллисекунды? Это на форсунках с пьезоэлементом на управляющем клапане? И там, насколько я понял, полярность сигнала при работе не меняется? Было бы интересно посмотреть на осциллограммы разных CDI двигателей. По теме: лично меня уже смущает низкое давление при выходе из бака. Там может быть, как минимум, два варианта - либо забита приёмная сетка на насосе, либо насосу не хватает напряжения чтобы создать нормальное давление на выходе. Я бы, для начала, просмотрел, какое напряжение поступает на насос. Может быть это как-то связано с тем что нет управляющего напряжения на форсунках.

Датчики - это хорошо, но меня лично смущает то что "выстреливает кучу ошибок, и всегда разных". Если б только в ДТОЖ дело было, то ,теоретически, по нему и ошибки выстреливать должны. С ЭБУ Микас10.3 я тоже знаком, но не по газелям а по Дэу Ланос 1.4. Картина там примерно такая же - кучу ошибок выстреливает, сбрасываешь - клиент катается 2-3 месяца без проблем, потом опять приезжает с такой же ерундой. Думаю, там просто броски по напряжению, из-за чего в память прописывается всяческий мусор. А почему прописывается .... - чёрт его знает. Может, просто защита от помех по напряжению не очень хорошо продумана в данном ЭБУ. Иногда помогает дополнительная масса между минусовой клеммой и двигателем, а иногда ремонт генератора с заменой интегрального реле и общей чисткой контактов.

Зайди на chiptuner.ru, там все есть. Стоковые - бесплатно, тюнинговые - за деньги, естественно. Там же есть и для МР7.0

А вообще, это не критично - в крайнем случае можно придумать какой-нибудь тройник чтобы разобраться с вакуумными шлангами

Честно говоря, не совсем понял что значит "рукав в обход дроссельной заслонки". Там в обход дроссельной заслонки только канал холостого хода в самом корпусе дроссельной заслонки. А все остальное - это или выход для вентилляции картера (соединяется с патрубками на клапанной крышке), или вакуум для управления перепускным клапапаном на топливной рампе, или выход (точнее, вход) для адсорбера. Посмотрите, кстати, есть ли в комплекте на вашей машине адсорбер - может быть доп. выход под него.

У меня было что-то похожее, и не на одной машине. Даже бывало - заведешь - обороты сразу до 1500, потом плавно опускаются, а потом , когда двигатель прогреется немного, начинают качаться - где-то от 750-ти до 1100. В этом случае просто надо чуть изменить коэффициент коррекции топливоподачи. А еще лучше - перепрошить под Евро2 и потом настроить.

ДМРВ может глючить по-разному - не всегда эти глюки одинаковые.

Мне кажется, это вполне нормальная ситуация. При запуске, топлива всегда больше подаётся в двигатель, поэтому и коррекция отличается. А потом она плавно выходит на рабочий режим. И ДК тоже начинает работать не сразу - ему надо некоторое время для прогрева. Так что все там в пределах разумного. Другое дело, что провал ушёл после замены ДМРВ - значит в нём была причина. Быстродействия ему не хватало, что ли ... Интересно было бы посмотреть на осцилограмму старого ДМРВ и нового

Человек вообще-то пишет о том что "ЭБУ не видит температуру двигателя". И еще "постоянно горит ошибка ПЗУ". То бишь, похоже что дело в прошивке. Перепрошивка - это самая простая процедура. Если б я делал эту машину то начал бы с перепрошивки блока. А если не поможет - тогда бы уже смотрел дальше.

А мне кажется там 50\50 - проблема или в прошивке, или в "железе" (в схеме ЭБУ). Это легко проверить - достаточно померять напряжение на 45-й ноге ЭБУ при снятом с датчика разьеме и при надетом. При снятом должно быть 5 вольт, при надетом - в зависимости от температуры двигателя. Где-то от 0.5 до 4.5 вольта. Если с напряжением все ок, может быть сигнал не доходит от колодки до процессора (внутри ЭБУ) - это тоже можно проверить достаточно легко. Если все ок, значит дело в софте.

Согласен, но ситуации в жизни разные бывают. Вот у меня не так давно была машина в ремонте - Ивэко Дэйли - штатная Вэбаста есть, но не работает, штатное факельное устройство - тоже. Блин, а заводить как-то надо. И времени вобрез. До розеток далеко, да и нагреть нечем. А паяльная лампа - это тоже штука не всегда безопасная. На некоторых машинах в коллекторе куча датчиков стоит - датчик температуры воздуха, датчик давления наддува и т.д.. Ты туда паяльной лампой, и все - датчикам хана. А они не дешевые. А поддон греть паяльной лампой - тоже штука довольно стрёмная, честно говоря. Нагрев неравномерный, чёрт его знает чем это обернется. И там обычно снизу защита стоит - запаришься ее на морозе мерзлыми пальцами выкручивать. Конечно, штатная Вэбаста - это самый лучший вариант, но где ее взять.