BlackRaven

Да и в движении и на месте "отсечка" пляшет от 5000 до 5300. Т.е. не похоже это на отсечку мозгами.

Пациент Хонда Аккорд америкос J30A стоял двиг J30A4 2003 года словил клина. Клиент поменял на J30A5 2006 года только сам двиг, мозг и проводка осталась старая. Старый двиг работал без проблем. После установки нового двига ошибок никаких нет. Тяга в норме. Но клиента не устраивает "отсечка" на 5200. По ощущениям как будто не хватает производительности насоса, хотя давление в рампе 2.8 атм. Параметров давления топлива не нашел какие должны быть на этих двигателях. Вопрос это все таки электронная отсечка мозгами или все же не хватает насоса (забитость фильтра и т.д.) или еще какая залепа (тонкость, нюанс, баг, фича) по этому двигу?

В который раз убеждаюсь "Не верь словам клиента". По осциллограмме ДР уход распредвалов на 19 градусов. Разобрали ГРМ - на 2 зуба распредвалы не по меткам. Ща наши механики собирают все. Попробуем - отпишусь о результатах.

Осцилка по фазам не такая. Есть смещение. Вскрыл старый блок. Повреждений нет. На картинке на резисторе импульсы ДФ есть (фотка с чиптюнера, свой блок фоткать некогда). На 13-й ноге 40048 нет ничего (или куда должен приходить импульс ДФ?). Проводка и сам ДФ исключаются. Тоже склоняюсь к установке не правильных фаз и ГРМ в целом. Пойду сниму показания ДР и ДД... Будет видно... ГБО Агис 4-е поколение...

Имеем пациента сабж. Заводится, работает очень не ровно на бензе (иногда есть пропуски во 2-м горшке), ХХ может гулять до 2000 об\м (пока резко не понажимаешь на педаль газа), на газу работает ровно, ХХ держит, но расход под 30ку что на бензе что на газу. В ЭБУ только одна ошибка P0340 - неисправность датчика фаз. В лайфдате показания "Отсутствует сигнал датчика фаз - да" и показания положения педали газа - скачут от 0 до 5000%... До того как клиент приехал к нам - менял педаль газа - ничего не дало. Осцилка снятая с разъема ЭБУ (выложу чуть позже) - при включении зажигания и снятом разъема ДФ - 4.8В. При одетом разъеме ДФ тоже самое. При работе на ХХ форма сигнала ровная (фронты), падает от 4.8В до 0В (спад на 8 зубе до метки КВ, подъем на середине метки КВ, ХХ - 850-900 об\мин). Т.е. получаем что проводка от ДФ до мозга в норме, раз есть подтяжка к 5В и при работаеющем двиге есть сигнал с ДФ. Вопрос: у этого блока подтяжка должна быть к 5В или к 12В. Нигде внятного ответа не нашел, но много где написано что подтяжка должна быть к 12В. Но самое смешное. Клиент купил и новый ЭБУ (в смысле нулевый), при его подсоединении к машине получаем ту же ошибку P0340 и те же формы сигналов и подтяжки. Клиент утверждает что механики перепроверили метки много раз. Клиент с механиками под собственным контролем проверял зазор между ДФ и зададчиком метки РВ - 0.5 мм. Я сам не проверял, но раз форма сигнала есть, то ДФ рабочий. Почему два мозга не видят ДФ?

Неужели ни у кого нет стока 03G906021AB 03G906021RQ номер софта 10373391588 ?

Не ко мне вопрос... Так порешали клиент с нашими механиками. Я тоже не видел в этом смысла, о чем им и было сказано. Если уж капиталить дивг, то до конца, а не тупо менять кольца. ИМХО.

До того как начались проблемы с машиной ничего не делали, расход 5 по трассе, около 10-ки город. Начала троить и валил синий дым - маслосьемные под замену. Когда подняли башню выяснилось что съедены выпускные клапана - под замену. Попутно до кучи поменяли все кольца (раз уж полезли, то меняем - решение клиента). Кольца тоже не айс были (практически все полумесяцем - как сказали механики). Все остальное перечислено выше... Да, еще заметил. Кат вырезан и пустой внутри скорее всего, убран зачем то резонатор и вместо заднего чемодана раструб (типа прямоток чтоли :)) Но как бы до начала проблем человек катался и все было нормально. Будем посмотреть, пока пускай катается. Прилягут кольца и клапана, откатается - сниму еще раз осциллограммы, дальше будет видно...

Средняя по городу около 40 км/ч. Я бы с удовольствием отстал, и двиг работает ровно, и динамика достаточно нормальная, и ошибок никаких по диагнозе нет. Клиенту не нравится расход по городу (основное движение), до начала проблем утверждает что в 10 укладывался расход по городу, по трассе была 5-ка. Поменяли все кольца, еще раз перетерли клапана. Субъективно двиг начал работать ровнее. По датчикам и осциллограммам особо ничего не поменялось. Отправил накатывать 5-8 тыр. а там посмотрим.

Итак замеры. По трассе 6 л. по городу 12-13. Замеры проводились по методике из поста №7. Режим поездок спокойный. По трассе 90 км/ч (где это было разрешено). На пути следования только 2 нас.пункта, т.е. скорость сбрасывали 4 раза до 60. По городу обычный городской режим без резких разгонов и тапок в пол. Еще раз перепроверили метки визуально. ГРМ по меткам.

не, это 8-и клапанник, но от этого не легче. :) нижнее зубчатое колесо на шпонке, верхнее на болту с шипом.

Вот и я о том же, самого бесить этот пепелац начинает. Пара-тройка вшивых датчиков, блин. ГРМ по меткам уже не один раз проверили. Пуск и покатушки (не замер расхода) без воздухана. Что с ним, что без него ничего не меняется. Для того чтобы механики пошевелили пальцем от меня требуется точно отдиагностить неисправность, если это механическая неисправность (я не разбираю и не перебираю двиги, этим занимаются у нас механики - такая у нас политика). Компрессию механики измеряли обычным компресометром. Я промерял пневмотестером и осциллографом. По пневмотестером камеры герметичны, клапана и кольца в норме (все горшки в зеленой зоне). По осциллограмме же видно что есть пропуски и мне не нравится что ВМТ по ДР смещена относительно ДД и датчика колена (осцилка выше), причем смещение постоянно пляшет от 0 до 9 гр. Увы я еще пока не сильно профессионально владею диагностикой мотор-тестером (учусь я), поэтому не могу понять так должно быть или это все же указывает на разбитую шпонку. Механики же с пеной у рта доказывают что шпонки целые и ГРМ точно по меткам, а расход спихивают на электрику. Я же пока не могу точно сказать механика виновата или электрика. По электрике все датчики рабочие, исп.механизмы тоже, ошибок по диагнозе нету. Клиент пока катается - разбор полетов на след. неделе.

Истина на ХХ лямбда постоянно около 0.6-0.8. На полностью прогретой машине время впрыска 3.1-3.3 скачет. На перегазовке и в движении переключается в диапазоне 0.3-0.8. Ну с расходом еще пока меряем. А кто что по осцилке скажет? Вроде ДД и ДР не совпадают по ВМТ. ДР отстает от 2 до 9 гр. Так и должно быть?

Расход клиент пока мерит. Замер конечно косвенный и субъективный, но все же. Осцилка первого цилиндра ДР+ДД+синхра. Замер на полностью прогретом двиге (2 раза вентилятор срабатывал). Кто что скажет по ней?

МППСом завалил моторник Passat 2008 BLS 1.9 105HP 03G906021AB 03G906021 Киньте плиз стоковый фул у кого есть.

1.4 E7J (в шапке) бенз конечно, дизель не заливали :) Расход по замерам под 12-15 по городу в спокойном стиле, 1-2 чела в салоне (ездит девушка). БК вообще показывает 22 (но я на него не смотрю). Если сажусь я и даю машине "под сраку" - расход вообще улетает под 18. На трассе не меряли. Лямбда на ХХ показывает постоянно богатую смесь. В движении более менее переключается. Лямбда живая (подкидывали новую, показания те же). 3.0-3.3 на ХХ, имхо, очень большое время при ПП впрыске. Ее впрыск должен быть в районе 2.3-2.5 максимум (с учетом что двиг не новый и имеет в целом эксплуатационный износ). Конечно не корректно сравнивать, но тот же ВАЗ 1.5 8кл с ДАД+ДТВ тот же ПП впрыск время впрыска 2.4 на ХХ. Хоть двиги и отличаются, но термодинамические процессы то по сути одинаковые. Я бы согласился если бы тут был фазированный впрыск, но датчиком фазы тут и не пахнет.

Клиент приехал с изначальной проблемой троения и заглохания на холодную. Поменяли МАП, мотортестером определили что проблема в выпускных клапанах. Заменили выпускные клапана, перетерли все клапана. ГРМ по меткам (и визуально и по осцилке). Отрегулировали зазоры (впуск 0.1 мм, выпуск 0.25 мм). Заменили катушку цил. 2-3. Была плохая искра, подмена свечей и ВВ проводов ничего не давала. УОЗ до замены был 20-23, после замены сместился в 10-13 гр. Сейчас заводится с полоборота, глохнуть перестала, на холодную и на прогретую двиг работает ровно. ХХ держит в районе 850-870 об/мин. ДТОЖ, ДТВ в норме во всем диапазоне. На ХХ (прогретый двиг): ДТВ - около 32 гр, МАП - окло 350 (при перегазовке поднимает до 420), лямбда в норме 0.1 - 0.8 В (фронты и время в норме), время впрыска - 3.0-3.3 мс (очень много). Подсосов вроде нигде нет, да и МАП показывает вроде норму. По осциллограмме МТПро датчика разряжения на одном цилиндре низ выше остальных, верх следующего цилиндра тоже выше. Прокладки естественно заменены все. Компрессия во всех цилиндрах одинаковая около 12 (+/- 0.5). Основной вопрос отчего такое время впрыска при нормальном показании датчиков, ну и соответственно расход. Есть подозрение на выработку распредвала или рокеров хотя зазоры на клапанах выставлены все правильно. Механики утверждают что собрали и выставили все правильно и проблема в электрике, но я то по осциллограмме ДР вижу что с ГРМом не все в порядке. Как с помощью мотортестера выщемить такую неисправность? Нигде примеров осциллограмм такого рода не нашел. Осцилки выложу чуточку позже...

понял. оранж есть в наличии, попробую им. Спасибо за наводку :)

В блоке управления ошибки (Launch X-431): B0072 Passangers safety belt pretensioner deployment control (4.4 ома) B1A00 Control module (эту ошибку не смог расшифровать) Состояние краша в норме. Но ошибки тереть не дает. На связь в БДМе так и не смог запустить.

Land Rover Discovery 3 2008 SRS MC9S12DT128 Тип модуля: SRS Тип Двигателя: Дизель 2.7 TDV6 Трансмиссия: Автоматическая Номер модуля: TEMIC NNW502436 MC9S12DT128(4L40K) не выходит на связь в БДМ. В машине и на столе на диагностику выходит. Распин по X-ProgM вроде правильный. На всякий случай 23, 36 и 42 ноги в воздух и сдул кварц. Все равно зависает на "Bypass security...". Читаю его X-ProgM 5.5.1 как MC9S12 так как именно MC9S12DT128 в списке нету. Напруга на проце постоянно прыгает от 2.2 до 4.9 В (это нормльно?). В чем может быть затыка???

Все. Сам разобрался. :) Тему можно прибить. :)

Есть у кого нить схема включения блока вентиляторов 1J0 919 506h. С автодатой распиновка не сходится.

А можно все таки схемку выложить тут или киньте кто на почту BlackRaven(сабак)tut.by? А то чет фрикер не отвечает.

Ищу стандартную прошивку на Peugeot 806 1999 2.0 RFU IAW 8P.22 M27C512

Пациент: 1999 г.в. 16 16кл. K4M 700 Sirius32 Клиент приехал с проблемой после заправки не включается муфта кондиционера. Машину только купил, так что работала кондишка раньше или нет не знает. Предыдущий хозяин сказал что кондишка не работает так как не заправлена и нужно менять датчик давления. Кондишку заправили, датчик живой. Теперь что есть по факту. Кнопка включения в салоне, при нажатии на кнопку загорается лампочка что кондишка велючена. Муфта целая, датчик давления (3-х контактный) в рабочем состоянии, питания 5В на датчике присутствует. При давлении около 4 атм, выдает на управляющем пине около 1.08 В. На всякий случай ставили заведомо исправный датчик - таже картинка. Реле велючения кондиционера рабочее, предохранители целые. В блоке предохранителей присутствует диод на муфту кондиционера (чего не должно быть в схеме с датчиком давлеления - вот тут одна из непоняток). При принудительном включении кондишки замыканием контактов реле кондиционе, муфта срабатывает - холодным воздухом дует. При включении проверки кондиционера на заглушенной машине Clip-ом в блоке управления двигателем - муфта щелкает, вентилятор не срабатывает. На заведенной машине клип управлять кондишкой не дает (оно и понятно не должен). Модуль кондиционера на диагностику не выходит (его походу в машине вообще нету). В ECM показаний давления нет, показаний запроса включения кондиционера (при нажатии кнопки) тоже нет. Ошибка по кондиционеру в моторнике присутствует, не стирается. Датчик давления подключен к 82,83,18 пину ECM. На 46-й пин приходит запрос на включение кондиционера (должен по идее). В автодате именно на эту машину схемы кондиционера нет. Смотрю схему от Scenic-а того же года K4M 700. По схеме двигателя на 82,83,18 датчик давления хладагента подключен на некоторых моделях (в данном автомобиле он подключен). 10 пины подключена муфта компрессора (так и есть). На 46-й блок управления кондиционером - т.е. по сути кнопка включения (ну или запрос на включение) - так и есть. По факту на 46-м при выключенной кнопке кондишки - 0В, при включенной - 9-10 В. По автодате на 46-м должен присутствовать Ubat при выключенном кондиционере и 0В при включенном (т.е. все наоборот). Но даже если предположить что там 0В управляющий, то при замыкании этого контакта на землю ничего не происходит. Пробовал на двух моторниках с разными прошивами. Внутри обоих моторников после 46-го пина есть место для установки резака на подтяжку к 5-и вольтам, но самих резаков нет. Сигнал с кнопки доходит до ноги процессора. Такое ощущение что проводка собрана из двух разных схем. Мот даст кто ссылку на документацию как правильно все таки должно быть? Должен быть модуль управления кондиционером на правой стойке или все таки управление идет от кнопки. Каким уровнем сигнала происходит управление на 46-м пине? И еще, мот кинет кто стоковую прошиву на этот двиг от машинки с кондишкой (на всякий случай хочу проверить. есть подозрене что прошивки не управляют кондишкой) - иммошник отвяжу сам.