Forvard

А получают прогиб ниже плинтуса.

Хорошее резюме, и в целом, я глубоко потрясён сложностью (скорее даже несбыточностью) вашего проекта...

А никто не говорит - что нельзя, только прошивка там не уничтожается, а переключается энергозависимым триггером (по выборке адреса EEPROM) на другой адрес программы, где и залит сток. Это получается обычная двухрежимная реализация прошивки, только с переключением не вручную от кнопки, а по триггеру, который держим в памяти 1-цу, до тех пор, пока не будет обесточен. А при снятии и повторном подключении аккумулятора, сбросится в "0" и по адресу данных откроет стоковую программу. Незатейливо - как в детской песочнице, но значимость таким "кулибыным", придаёт... :D

Технически, перебросить (снятием питания с ЭБУ) программу невозможно, если только делать двойную прошивку, и в адресе данных фиксировано переключать карту - с модификации на сток, только таким извратом нормальные люди заниматься точно не станут. Потому как с какой-то целью батарею отключать всё одно придётся. Вообще-то говоря, за такие предупреждения (по части не отключаемого аккума), по-хорошему уже надо в морду бить.

Сдаётся мне - что он сам диагност, токмо начинающий.

Вот как раз большинство расчётов по таким прошивкам, выглядит в итоге - как по "паршивкам". Вот тебе свежая Тиида 13 г. (мексиканка), у которой цикловая нагрузка двигателя почти 30 % в ХХ, и это без кондея. Зато УОЗ как и завещано "мурзилкой" + 7 град., да ещё топл. карта с переливом. При такой ситуации, естественно, что у мотора нет никаких шансов на топл. экономичность и стабильное долголетие.

А может быть всё-таки - мало кому известный параметр? Вот если бы диагносты правильно мыслили, то уж точно бы не обсуждали малорезультативную шелуху.

И то, и другое явление несёт в себе единую физическую причину, так или иначе, у мотора с вибрациями скоро появятся и пропуски воспламенения. Вообще, чтобы коротко и ясно сформулировать причину таких явлений, просто необходимо расширять понятия в физических определениях. Например, всем понятен УОЗ и на что он в итоге оказывает влияние, но никто не пытается вводить такое понятие как - угол воспламенения топливного заряда, а ведь это и есть тот в действительности образующий параметр, от которого и зависит сбалансированная работа двигателя и в целом его термодинамический КПД. Так вот, механическое состояние мотора безошибочно диагностируется по действующему углу рассогласования (фазовому сдвигу) между УЗ и фактическим УВ ТВЗ. Если, к примеру, УОЗ в ХХ двигателя выставляется калибровками ЭБУ на уровне завещанных + 6-ти град, а УВ вследствие амортизации мотора сдвигается в отрицательные значения, то есть уже после прохождения ВМТ, то вибрации двигателя в этом случае по существу неизбежны. Диагностируется сдвиг фазы УВ топливного заряда по величине абсолютного значения давления во впускном коллекторе, либо по массовому расходу воздуха в ДМРВ. Чем ниже значения циклового расхода воздуха или абсолютного давления в ВК, тем эффективнее термодинамический цикл двигателя.

Идеальную тарировку невозможно подсказать, её можно только снять с реального двигателя с помощью спецоборудования.

Вот если бы все эти привлекательные обещания, ещё бы и учитывали текущую амортизацию двигателя...

В моём случае, речь вообще-то идёт не о ремонте, а об управлении - исключающем сильно выраженную аддитивную и мультипликативную погрешности в регулировании. Если в основе своей, исключается "дыра в кармане", то кто скажет - что всё это плохо? А ручная подгонка таблиц в ЭБУ - под реально имеющееся железо двигателя, при параметрическом управлении - это стрельба по быстро перемещающейся мишени. Попыток и выстрелов будет предпринято много, а реальных попаданий мало. Потому, что косвенный метод никогда не бывает достовернее непосредственного ДМРВ. Что же касается именно ДАД, то этот датчик не информативен без опорного значения сигнала ДПДЗ, а там где это условие по недомыслию игнорируется, то получается нестационарное управление - как пальцем в небо. Это всё спор про то - простудился ли удав или перегрелся... Только газоанализ покажет реальное положение вещей, что в принципе не сильно облегчит ситуацию. Поскольку закатывать солнышко придётся всё одно вручную.

Ну, а шитие - мое, обусловлено неправильной работой двигателя?

Нет, это есть - поцилиндровая коррекция наполнения, ни одни "инварь" и иже подобные, таким функциям отродясь не обучены. Вот и получается, что чисто декларативно одно другому подходит, а в альянсе с индивидуально-взятым мотором оно предсказуемо не согласуется. ЭБУ работающий с мотором по умолчанию, по большому счёту работает также, как и работает при проверке на столе. То есть, железный мотор для любого серийного ЭБУ - это нечто виртуальное и отвлечённое, от фактически протекающих преобразовательных процессов.

Но если бы вы в натуре видели эту машину - Волгу, то просто не хватило бы смелости такое предполагать. Машина была куплена в Москве с пробегом почти 400 тыс. км. за 130 тыс. руб., и она по кузову ржавая вся, практически куда палец не ткни - везде будет дырка! По двигателю ситуация уже была аварийная, даже после замены свечей один цилиндр по компрессии отставал на столько, что в ХХ была выраженная вибрация мотора, а расход зимой в провинциальном городе составлял не ниже 16 л. После модернизации 11-го микаса (не чиптюнга ни разу), работа двигателя стала слитной, и расход в тех же условиях движения упал до 9-ти л., да ещё с повышением мощности! Вот с таким именно показателем токсичности выхлопа как на фото. Полагаю не стоит доказывать, что на сгнившей от бесхозяйственности машине (которая в лучшем случае возила бухгалтера в какой-то шаражке), давно отравлены лямбды, а уж про кат и не следует вспоминать, если он вообще там когда-нибудь был... :) Но это ваш удел - что-то там вручную отстраивать, а у меня есть специализированная аппаратная автоматика, которая сама управляет циклом двигателя налету, а результаты её работы видны на фото.

Это настройка займёт примерно полжизни времени, если в душе психологически преследовать абсолют, который будет сам ускользать от намеченного результата с каждым новым пуском холодного двигателя. Для идеального согласования прошивки мозга с фактическим железом двигателя, существует специализированная аппаратная электроника, которая абсолютизирует управление; в любом режиме двигателя и в реальном времени - по индикаторному крутящему моменту двигателя. В этом случае не возникает промахов в режимной точке цикла двигателя, поэтому в качестве топлива идеально подходит любой бензин. То есть, вообще всё - от керосина до этанола. Вот пример выхлопа у идеально согласованного по топливной карте - Крайслера 2,4 л., у которого в базовой комплектации нет ДМРВ, и уже потому он далёк от какой-либо оптимизации в стоке.