Ладно пришлось перекопать кучу инфы по этому поводу по ходу проблемно вот выписка
J5LSDV46.
В начале 2008 года у нас возникли проблемы, связанные с тем, что производительности самых больших доступных на аукционах заводских высокоомных форсунок (Siemens DEKA 630cc) впервые оказалось недостаточно для сконструированного в компании DTT Motorsport двигателя ВАЗ-2112, предназначенного для участия в соревнованиях по Drag Racing. Пролив на специально сконструированном стенде около десятка различных высокоомных форсунок, предлагаемых фирмами RC-Engenering, SARD, POWER Enterprise, и др.. мы получили чрезвычайно неудовлетворительные результаты, сравнимые с результатами которые обеспечивают форсунки у которых просто болгаркой отпилили сетки. Форма факела и размер частиц топлива оставляли желать лучшего, и абсолютно все они уступали ранее тестируемым заводским образцам форсунок Siemens DEKA, DENSO WRX STI и др. Одним из выходов могло бы быть использование контроллера низкоомных форсунок peak and hold (производства AEM) и форсунок BOSCH 1600cc предназначенных для автомобилей VW GOLF-4 работающих на спиртовом топливе (рынок Венесуэлы и др.) однако это решение требовало приобретения дорогих контроллеров peak and hold и новых дорогих форсунок, и не было никакой гарантии, что факел этих форсунок устроит нас. Кроме того динамика работы таких форсунок на малых временах впрыска даже с применением PH контроллера могла оказаться неудовлетворительной из за их огромной производительности, и фактически на выходе мы могли получить решение, аналогичное параллельному включению 2-х рядов обычных форсунок, что вызвало бы проблемы в настройке малообъемных двигателей на режимах частичных нагрузок и холостого хода. Решение проблемы могло быть только одно - добавить в систему 2-й ряд форсунок, и создать программу с полностью раздельным управлением рядами, и возможностью выбора закона подачи топлива по рядам с учетом всех необходимых факторов нагрузки и оборотов.
Сама идея была не нова - 2-мя рядами форсунок ранее могла управлять система J5Sport. Однако она принципиально не могла работать на турбокомпрессорном двигателе и не работала в фазированном режиме впрыска, который необходим для форсунок такой производительности. Поэтому было решено взять за базу J5LS. Таким образом решив требуемую задачу мы смогли бы использовать заводские розовые форсунки Subaru WRX STI, имеющие производительность 547сс при давлении топлива 3bar и подающие топливо через 8 калиброванных отверстий. Пара таких форсунок на цилиндр имея идеальный распыл, будет обладать производительностью почти 1100сс, что как минимум на пару лет обеспечит необходимые потребности топливоподачи для наших реальных двигателей.
Ну теперь вопрос такой имеется в наличии спорт ПО от СМС 571 на январь 7 в нём реализованно два ряда форсунок но но при переходе на второй ряд 1 ряд отключается,вот выдержка из описания ПО
Алгоритм перехода на второй ряд:
Второй ряд форсунок активируется в том случае, если значение в таблице "Степень открытия второго ряда" больше нуля. Сначала система вычисляет требуемую цикловую подачу для каждой форсунки:
GTC1 = GTC - GTC * Kinj2
GTC2 = GTC * Kinj2
где:
GTC — расчетная цикловая топливоподача в цилиндр
GTC1 — цикловая подача первым рядом
GTC2 — цикловая подача вторым рядом
Kinj2 — значение из таблицы "Степень открытия второго ряда" в данной режимной точке (выборка из таблицы осуществляется с интерполяцией)
После расчета цикловой топливоподачи производится расчет времени впрыска для первого и второго ряда на основе статической производительности форсунок
Для отключения второго ряда достаточно снять флаг комплектации двумя рядами форсунок.
Обратите внимание:
Рекомендуется использовать 8 форсунок на всех двигателях, работающих на оборотах выше 8000.
Применение двух рядов форсунок связано не с увеличением фактической производительности инжекторов (для этого нужно просто применять форсунки нужной производительности), а с целью оптимизации массы топливной пленки.
Переход на второй ряд должен быть достаточно плавным.
Порог начала перехода на второй ряд должен начинаться ориентировочно в зоне оборотов максимального момента двигателя.
При работе на бензине на высоких оборотах должен работать только второй ряд, первый ряд должен полностью отключаться.
При работе на спиртовых смесях (особенно при степени сжатия 12 и выше) иногда целесообразно включать оба ряда одновременно для улучшения охлаждения камеры сгорания.
Вопрос такой возможно ли изменить ПО чтобы при переходе на второй ряд 1 ряд не отключался?очень нужно эту проблему решить.
