Поиск

- Полная компьютерная диагностика - Замена масла - Замена тормозных колодок и дисков - Глушители и выхлопные системы - Рулевое управление и подвеска - Электроника - Установка сигнализаций - Тюнинг ЭБУ - И многое другое! - Корректировка одометров - SRS Ремонт блоков подушек безопасности - Многое другое Тел: 8 (905) 447-00-01 Сайт: http://www.service-26.com

Автосервис в Саратове Диагностика отечественных и зарубежных авто Обслуживание и ремонт систем впрыска Чиптюнинг Ваз,Газ,Иномарки Работа с иммобилайзерами Промывка Форсунок Установка аудио/видео техники, охранных систем, светоприборов и пр. доп. оборудования. и многое другое,уточняйте по телефону тел: 8 (927) 141-81-81 Александр

Есть интересная тема о том, как работается нашим людям в автосервисах в Европе. Кто жил или работал в Европе в автомастерских - ждём ваши истории Работа в автосервисе в Норвегии небольшая выдержка: Итак - добро пожаловать в войска, сынок! А точнее на фирму, которая официально занимается продажей и обслуживанием новых и подержанных автомобилей Форд, Мазда и Опель. В Норвегии наблюдается острая нехватка рабочей силы в этой сфере. И не только. Собственно, в любой области, где надо делать что-то руками, при этом, имея представление о том, что и как надо делать. Именно это позволило мне найти работу автомеханика. В любой стране автомобиль и автомобилист - дойные коровы экономики. Но в Норвегии это возведено до каких-то умопомрачительных высот. Цена на подержаный автомобиль может быть очень высока не только по российским меркам, но и для относительно небедного европейца неразумно завышена. Достаточно зайти, например, на сайт WWW.AUTODB.NO и любой увидит, что стоимость зачуханного Фокуса года так 2000-го может составлять 10-15 тысяч долларов. Именно поэтому, вероятно, отсуствует экспорт подержанных авто в Россию из Норвегии. Как говорится, дураков нет. Я никогда не предполагал, что стану автомехаником. Я всю свою сознательную профессиональную деятельность посвящал электричеству и электронике. Причем в разных областях. Разумеется, в основном, любой российский мужик способен взять, к примеру, гаечный ключ и что-то там открутить - закрутить. Конечно же, с разной степенью успеха. Разумеется, мне также не трудно было это делать, например, при ремонте личного автомобиля или жены, но все таки, такая работа мне всегда была скучна. Однако интерес к автомобилям не пропадал никогда и так сложилось, что последние годы перед поездкой в Норвегию, занимался автоэлектрикой. Ни для кого не секрет, что в сфере автосервиса России существует довольно явное разделение направлений автомобильных специальностей, например: автомеханик, автоэлектрик, кондиционерщик, кузовщик, маляр. Я думаю, что это правильное разделение, поскольку, например, автоэлектрик, способный обнаружить причину, по которой невозможно завести мотор, не должен тратить время на замену каких-нибудь рулевых наконечников под низом автомобиля. Эту работу может сделать любой паренек лет 18, пришедший с улицы. Но почему-то в Норвегии в понятие автомеханика вложили очень широкое назначение. Итак попробую перечислить работы, которые были необходимы к умению на фирме, где поработал я: 1-Все механические работы по автомобилю. Пояснение бессмысленно- понятно и так. 2-работы по ремонту обслуживанию автокондиционера. 3-электрические работы (подробнее - далее). 4-установка всевозможных дополнительных устройств - вроде прицепного устройства, дополнительных фонарей и прочего. 5-некоторые сварочные работы (в необходимых случаях при ремонте)( но не кузовные! эта тема у них отдельная). 6-диагностика и поиск неисправностей и обновления програмного обеспечения модулей автомобиля. Это вообще со стороны выглядит очень абсурдно, так как образованность работников находится не на должном для этих работ уровне. Система образования Норвегии довольно необычна. Первые несколько лет начальной школы дети, в буквальном смысле, просто пребывают в детстве. Никаких обязанностей, никакой ответственности за свои поступки от них не требуется. Они просто как бы продолжают ходить в детский сад. Почти каждый день ходят в походы, катаются на лыжах, на яликах и прочее. Приведу выдержку из рассказов Коноплева Романа (хорошо и ярко описавшего часть норвежской жизни в своих Норвежских Тетрадях): "...Молодежь достаточно раскованна, пьет пиво в больших количествах и особо не отягощена умственной деятельностью, поскольку в школах до 8 класса вообще не ставят никаких оценок. Дети ходят туда, чтобы изучать языки и компьютер. Правда, последние несколько лет приходится потеть, но по нашим меркам это – сущие мелочи. Вообще, человеку, проучившемуся в российской школе хотя бы лет пять, покажется, что здешняя школьная программа составлена для детей-даунов. Считается, что оценки травмируют психику ребенка "излишней состязательностью". По большому счету, норвежская школа - это продолжение детского сада, в котором учат довольно простым, но очень важным вещам, в числе которых: ненасилие, любовь к природе, спорту и воспитание чувства справедливости и социальной гармонии..." И вот некоторые представители этой молодежи делают выбор профессии автомеханика. По сложившейся системе профтехобразования обучение такое должно длиться 4 года. Первое время они проходят практику на авторемонтных предприятиях в качестве учеников. Причем за довольно маленькую оплату. Минимальная оплата ограничена лишь для иностранных рабочих (видимо дабы избежать молдаванско-таджикского аналога рабсилы в Москве). Норвежские парни и девушки могут иметь вначале маленькую зарплату - считается, что ничто не может их принуждать работать за копейки - только высокая «сознательность». Несколько слов хочется сказать о том, что понятия радиолюбителя в Норвегии в принципе не существует. Слышал что "кто-то, кое-где, порой" чем-то таким занимается вроде, но это увлечение крайне дорогое и никак не поощряется государством, хотя государство много делает для развития детей, но как то не в том направлении, чтобы вызывать интерес у подростков в области электроники. У меня сложилось мнение , что их соседи шведы намного более продвинуты в этом вопросе. Ну и самый мощный фактор, толкающий к деградации - это философия общества потребления. Здесь практически не ремонтируется ничего из бытовой техники, легче купить новое. Благо деньги на такую философию есть. И вот, потекли мои трудовые будни. Так ничего особенного - ТО, сервис, замена расходников, замена деталей подвески. Все как у нас. Но многих наших проблем с автомобилем тут нет в таком количестве. Но в целом, все как у нас… Ну только с небольшими отличиями - например масло в двигатель любого автомобиля при замене заливалось только синтетическое, за год работы ни разу не встретил полусинтетического или, тем более, минерального. Наверное, требование севера. Надо заметить, я очень был полон надежд наработать опыт ремонта различных сложных систем. В России это немного затруднено - прежде всего из-за бедности владельцев машин, и часто приходилось делать очень много лишней работы по выявлению неисправности, так как ошибка в локализации проблемы может стоить дорого для владельца машины. И совершенно справедливо он может потребовать поставить невиновную деталь обратно. Поэтому мне казалось, что уж у официалов то я натаскаюсь в ремонте. Но в основном эти самые трудовые будни состояли из тупой механической работы по замене узлов, частей и агрегатов, причем решения о необходимости этих замен принимаются, как правило кем-то другим, кто принимает машину и осматривает. Тебе остается, как правило, выполнять то, что написано в наряде. И вот первая машина – Форд Мондео с электрической проблемой. Разумеется, наряд на нее выдали не мне, а Яну Стеве, имеющему сертификат норвежского отделения "FoMoCo". Кто же на пятый день работы доверит иностранцу, русскому без норвежского сертификата да еще и автомобиль которому 3-4 месяца? Дефект заключался в следующем: было невозможно с водительской стороны управлять подниманием опусканием стекла на задней правой двери, а также невозможность закрыть дистанционно эту дверь с пульта дистанционного управления, при том, что остальные три двери работали нормально. Мы сняли обшивку двери и добрались до модуля управления. Парень взял мультиметр и начал мерять напряжения на всех выводах. Итак 2 разьема - один связан с автомобилем, другой непосредственно с периферией двери-моторы стеклоподьемника, замка, кнопки, освещение и так далее. Итого, наберется десятка два проводов. Я спросил: а почему ты меряешь напряжение вслепую? Что тебе дает, к примеру, такая информация, как например, на этом выводе 3,4вольт, на том - 10,5вольт? Давай найдем схему подключения. На что я получил простой ответ: "а нам это не нужно. Я и так уже все понял - напряжение 12 вольт приходит на модуль, а он не работает. Значит мы закажем новый и поменяем". Я не верил своим ушам. Ведь недостаточно информации. Я попытался возразить, но по понятным причинам меня никто не слушал. Через пару дней Ян Стеве уехал в отпуск. Все таки лето. Когда прислали заказанный новый модуль, ко мне подошел работник ресепшена (это типа приемщика) и спросил у меня - а ты вообще можешь поменять модуль на двери, который заказал тот парень, что ушел в отпуск? Я ответил: могу, но это не поможет, так как причина не в модуле. И тут я увидел взгляд, которым смотрят на сумасшедшего или пьяного, когда он начинает нести всякую чушь. Я так и не понял, чего было больше во взгляде - снисхождения или насмешки. Но он, видимо, решив, что это языковые трудности, просто сказал :- поменяй. И я отправился выполнять то, что написано в наряде. Как я и предположил, все осталось как и прежде. Машина не видела двери (забыл добавить ранее, что диагностика выдавала сообщение, что связи с дверью нет). Тут подбежал этот приемщик поинтерсоваться, как идет дело(так как хозяин машины - таксист названивал и постоянно твердил о том, что теряет деньги от простоя машины). Увидев, что замена блока ничего не дала, он спросил, не могу ли я выяснить причину. Я начал разбираться и вскоре увидел, что не доходит сигнал по одной из сигнальной линий (CAN high, CAN low). Однако мои рассказы их не впечатлили, они постоянно твердили, что веркмастер сказал, что модуль подлежит замене и что скорей всего, новый модуль тоже неисправный. Я взялся доказать обратное и провел довольно смелый эксперимент (смелый, потому что делать этого было все таки нельзя в данном случае). Взял 2 провода и соединил правый блок с одноименными линиями блока от левой двери. В итоге, получил ситуацию, что при управлении задним левым окном, правое повторяет все движения за левой, но с небольшой задержкой. Этот эксперимент вызвал у них явное удивление. То, что проблема не в модуле они признали. Однако, пришлось по быстрому собирать и отдавать машину как есть, потому что у таксистов время - деньги. Ремонт отложили на время окончания отпуска того авторитетного парня. Некоторая дальнейшая часть этой истории на некоторое время от меня отдалилась, так как я должен был выполнять другие работы. Однако, я не раз наблюдал, как вернувшийся из отпуска веркмастер предпринимал попытки продолжения ремонта. О таких попытках следует рассказать поподробней. Наступило время остановиться на теме электроники и попытаться описать, как многие норвежские авторемонтники решают проблемы, связанные с электроникой. Думаю, что не только норвежские, но и какая-то часть европейских вообще. Дело в том,что современный автомобиль становится заложником надежности электронных узлов, каких становится очень много и вместе с этим растет степень сложности и взаимодействия с механическими узлами. Для понимания многих процессов, происходящих в этих системах уже давно стало недостаточно общих знаний устройства автомобиля (а именно такие общие знания имеют выпускники обычных технических школ автомехаников). Наступила острая необходимость познаний в электронике. Но эти познания стоят намного дороже представления о том, куда заливать масла и жидкости, а так же заученных наизусть интервалов пробега между заменой расходников. К счастью, обычный автомобиль стоит, например, 25 тысяч долларов, а не 25 млн., как например военный самолет. Думаю, что люди, обслуживающие подобную военную технику имеют, как минимум, высшее образование по своим темам. Такие специалисты оплачиваются соответственно. Ну а производители автомобилей давно уже пытаются разработать относительно недорогую систему технической поддержки автомобильным сервисам, в которых трудятся рядовые работяги, которые ровно в 16.00 уходят домой и забывают, что они делали на работе. Одним из вариантов такой поддержки является горячая линия, куда механик звонит и получает советы и рекомендации. На другом конце провода (по рассказам моих коллег это находится в Швеции) сидит человек, скорей всего, довольно неплохо подготовленный и вооруженный базой данных) и ведет диалог (кстати на шведском языке, но я уже упоминал, что все скандинавы (исключая Финляндию) понимают друг друга неплохо). Со стороны это выглядит так: перед разобранным узлом автомобиля склонился работник, в одной руке держит мобильный телефон, другой делает все остальное. Диалог проходит по схеме - в синем разьеме Х найди желто-черный провод У и измерь его сопротивление относительно массы автомобиля. Оно должно быть не менее 500 кОм. И так далее и тому подобное. Разумеется, что происходит на этом проводе в физическом смысле – никто не забивает себе голову подобными глупостями. Системе нужны просто исполнители. Но заочно по телефону ни один врач не поставит диагноз быстро(если вообще возмется за эту глупую затею). И поэтому такие телефонные беседы тянутся иногда очень долго и повторяются многократно. Вот таким образом было предпринято несколько попыток отремонтировать вышеупомянутый Мондюк. Признаюсь, что мне очень хотелось самому выяснить причину неисправности. Разумеется, это был некоторый азарт и профессиональный интерес с моей стороны (хотя не стоит забывать и о возможности проявить себя, показать им, что русские - не такие уж глупые парни, как кое-кто из них думает). Эдакое социалистическое соревнование. Некая холодная война умов. Поэтому в свое свободное время для перекуров, я пытался выяснить, откуда приходят линии управления на модуль (поскольку я уже был уверен, что одна из них в обрыве), но, кроме структурной схемы, я не нашел ничего. Однако, из нее стало известно, что шины управления идут с модуля в передней двери на этой же правой стороне. Итак, осталось выяснить по каким проводам выходят эти CAN+, CAN- из этого блока, остальное уже не трудно. Я попросил у старшего разрешения открыть и посмотреть на плату блока. Достаточно было отыскать на плате микросхему - транслятор CAN, а потом просто проследить, куда выходят линии. Но, было бы глупо предположить, что в то время я получил бы одобрение на это. В ответ мне было сообщено что-то типа: "мы не имеем право открывать модуль, компания форд мотор корпорейшн не разрешает этого". Послав в сердцах на три буквы его вместе с его нехорошей компанией, я для себя тему закрыл. Тем более, что свободного времени на эти научные изыскания у меня не было, а напрямую по наряду заниматься этой темой мне никто не поручал. Просто никто не видел во мне работника, способного на такое. Всегда и везде на нового работника смотрят с недоверием, на иностранца тем более. Кроме того, мною было замечено и не раз, ситуация, когда человек, который распределяет работы и раздает наряды, избегал лишний раз поручать мне работы, как ему казалось, сложные. Так же языковые сложности в понимании создавали ощущение повышенной сложности работ. А так же его банальная лень обьяснить по–английски. Исключением были случаи, когда кто-то из аборигенов отсутствовал на работе по разным причинам и работать было просто некому. Тут уже на меня нагружали любые работы, даже те , которые и вправду, по обьективным причинам были для меня затруднены. И вот, в один прекрасный день, радостным криком веркмастер огласил, что проблему с дверью он решил (разумеется не без помощи службы поддержки по горячей линии). Как я и догадывался, проблема была просто в отсутствии контакта по линии управления. Ценой этого результата были почти 3 месяца переговоров по мобильному телефону, было заменено как неисправные 3 блока: блок задней, передней дверей, и монтажный блок из под перчаточного ящика. Эдакая большая пластиковая коробка с множеством электронных компонентов и предохранителей. Ну и уж совсем мелочь - это рабочее время, которое на этом сервисе для клиента может стоить где-то 100-150 долларов за час. Ну это же совсем пустяк, ведь компания ФоМоКо по гарантии все оплачивает. Правда, при соблюдении нескольких условий. Тут есть некоторые свои странности, но в целом, все ништяк для автосервиса (для ФоМоКо, правда, это оборачивается лишними затратами, но, думаю, все включено и входит в генеральный бизнес-план). Форд – это это не просто автомобиль. Это порождение сатанинской идеи Генри Форда – сделать автомобиль абсолютно доступным почти всем. Под эти благие намерения секта Форд Мотор Корпорейшн (звучит, ну почти, как Мария Дэви Христос) заманивает очередных новых адептов (покупателей своей продукции сетевого маркетинга). Как однажды признался мне один норвежский парень, который работал при складе запчастей: А мы не ремонтируем автомобили, произнес он задумчиво грустно, мы просто торгуем запчастями на Форд. Поэтому закрадывается крамольная догадка – может и правда сам по себе автомобиль, это лишь небольшая часть какого-то генерального экономического плана по сбыту продукции, для сбыта которой необходимо было подготовить маркетинговое поле. То есть непосредственно производство и выпуск автомобилей - лишь начальный этап бизнес плана, далее купившие (-ся на это фуфло) этот автомобиль потребители начинают вливать деньги в систему. Наверное так работает большая часть автогигантов. Но проработав чуть больше года в цехе по определению, как Форд–Мазда, заметил, что на 10-15 автомобилей Форд приходился один-два автомобиля Мазда (имеется ввиду поломки). Причем Мазды как правило уже с неплохим пробегом. А Форды и старые и новые. Вспоминается разговор с одним клиентом, после того, как он заплатил около 4-5 тысяч долларов за замену маховика, корзины сцепления, диска сцепления, выжимного гидроцилиндра и стартера на Транзите с пробегом 30 тыс км. С трудом скрывая досаду, он показал пальцем в сторону и сказал примерно такие слова: вон Тойота, через дорогу, они только масло меняют и по мелочам чинят, а у вас происходит бог весть что. Работник клиентской службы все это терпеливо выслушивает, кивает, и начинает что-то втирать клиенту о трудных климатических условиях и прочих обьективных причинах , способных ускорить износ деталей. Впрочем, никто платить не отказывался, просто в маленьком городке принято с клиентами немного побеседовать. Сегодня мне не хотелось бы говорить, что, например эти автомобили хорошие, а эти плохие. Потому что такая постановка вопроса в корне некорректная и способна вызвать иронические насмешки тех, кто купил например новое Пежо или Фиат. Думаю, что сегодня наступило время, когда очень трудно выдерживать конкурентную гонку, ведь производителю надо уложиться в ценовой предел автомобиля данного класса и при этом постараться отвечать возрастающим требованиям по экологии и безопасности. Приходится уменьшать толщину металла, переходить на дешевый пластик, снижать себестоимость различных узлов путем отказа от ремонтопригодности и тому подобное. В итоге автомобиль не выдерживает даже гарантийного срока и начинаются рекламации. Итак, по заведенному порядку на фирме, детали ,которые были заменены в течении гарантийного срока за счет ФоМоКо, должны отлежать на специальном складе 6 месяцев, далее дорога на свалку. Мой приятель, работающий на Мерседес-Пежо , поведал, что, например, их срок хранения – 3 месяца. Но попасть на этот склад надо через определенную процедуру. Машина подключается к диагностическому компьютеру, который находится в онлайн –режиме на Форд портале. Там в специальную строку, либо автоматом, либо, редко вручную попадает ВИН автомобиля, далее предоставляется меню, с помощью которого предписывается идентифицировать характер неисправности. В конечном итоге, как результат, должен получиться некоторый буквенно-числовой код, который должен зарегистрироваться на портале. Я пытался найти в Интернете что-либо об этих кодах, так как одно время считал нужным ознакомиться с этой темой в целях самообразования, но не нашел ничего. Так или иначе, в системе, которой я работал, это называлось RVC. Собственно, это была аббревиатура от английских слов reparation validity code. С одной стороны , идея понятна, там наверху , скорей всего начали рвать волосы у себя внизу, поскольку поломки и отказы дорогостоящих узлов, скорей всего, снежным комом засыпают отделения рекламаций и приносят нехилые убытки компании. С другой стороны, с этим надо как-то справляться, хоть немного систематизировать. Для этого и была создана система кодов ремонтопригодности. Самое забавное тут было то, что меню не имело многих вариантов характера неисправности, ну например, время от времени не работал стартер на новом автомобиле, причем оживал он сразу после пары легких ударов по нему молотком. Однако, такой неисправности там никто не ожидал, и в таких случаях , обычно считалось, что RVC=0. Или пыльник рычага переключателя скоростей во время гарантийного срока становился дырявым, ломаясь на изгибах, так как был выполнен из очень некачественного дермантина на матерчатой основе. Однако, и тут , было необходимо затратить дорогостоящее время, подключиться к компьютеру, ввести ВИН, тупо пройти пошаговую идентификацию неисправности и, разумеется, уткнуться в графу "прочее" с нулевым кодом. Зачем это все надо? Наверное – предотвратить злоупотребления. Но этот метод – утопия. Ведь неисправность детали (которую кто-то, например, захочет заполучить таким путем) можно проимитировать, что производилось не раз при неправильно поставленных диагнозах о замене узлов. Например, однажды, меня попросили отключить разьем с одного датчика АБС, потом подключить диагностику и зафиксировать неисправность в компьютере (обмануть его) ну а потом просто поставить разъем обратно и уже отдать машину владельцу. Например, этот исполнительный модуль АБС я заменил на каком-то форде просто потому что кому то "показалось" что он дохлый. Выдали наряд - исполняй и не спрашивай. Ну а стоимость его тут в Норвегии как мне сообщили около 24000 норвежских тугриков (в эквиваленте это около 4 000 американских таллеров) и плюс часа 2-3 на работу по его замене. Напомню - для клиента час работы обходится около 160 долларов. Но это все мелочи. ФОРД заплатит машина гарантийная. Читая это эссе, не надо забывать, что автор не является академиком и не обладает каким-то супер образованием, за которое можно было бы потребовать в чужой стране хорошую и большую зарплату. Хотя, на секунду представив ситауцию, что, к примеру, предложи сейчас академик Сахаров им разработать новую улучшенную водородную бомбу и попросил бы за это большую зарплату - думаю, норги на это бы не согласились. Они вообще посчитали бы это предложение бессмысленным, поскольку им в таких случаях представляется лучше купить ее еще у кого то. Деньги у норгов есть. Это факт. В самом начале мне положили минимально допустимую зарплату для иностранца. Кроме того, первые полгода считается испытательным сроком. Когда этот срок подходил к концу, я пытался заводить разговоры о повышении. Разговоры протекали примерно по такому сценарию: мне интересно, спрашивал я, шеф мной доволен или как? Да, отвечали мне промежуточные начальники, в целом, доволен. Интересно, продолжал я, мне будет повышена зарплата? Как было обещано сначала – после испытательного срока - повысим. И тут в ответ я часто слышал: - понимаешь, у тебя нет образования. Я пытался возразить: отчего же, у меня есть неплохое образование, я изучал много технических предметов. Я начинал перечислять- техническая механика, технология производства машин и механизмов, теплотехника, электротехника, электроника наконец и другие. На что у них был один примерный ответ - у тебя нет образования по автомобильной теме. Это при том, что за срок, чуть больше года, я не допустил никаких косяков, ничего не сломал. Ни один автомобиль, который прошел через мои руки – не вернулся на веревке. А такие случаи были у норвежских работников, которые имеют лицензию на работу в автосервисе. Попробуем привести пример, как получается работать у некоторых парней, имеющих пресловутый, как они называют фагбрев(диплом по профессии). Приезжает женщина на маленькой Фиесте с каким то непонятным стуком в районе правого колеса. Ну, вобщем, пустяк, ослабли гайки крепления колеса и повредились болты крепления. Было принято решение – заменить болты. Для этого пришлось снять шкворень, выпрессовать ступицу и заменить на ней болты. Парень снял шкворень и пошел выпрессовывать ступицу. Заправил в мощный гидравлический пресс, и стал давить. Но давить стал не туда. В итоге шкворень просто раскололся на пополам. Клиенту, кстати, вначале, сказали "немного подождать, работа несложная, все запчасти есть, заменим быстро". Женщина пошла пока по магазинам. А когда вернулась через час (с полными сумками еды) – ей было обьявлено: у Вас там одна штуковина еще сломана, мы сразу не заметили. Так что, придется Вам еще подождать. Ждала она кстати почти месяц и в итоге, заплатила за новый шкворень плюс те части, которые были повреждены вначале. Ну и рабочее время было оплачено ровно столько, сколько зафиксировал компьютер по этому наряду. Кстати, этому парню, никто не сказал ни одного слова недовольства. Он ходил и посмеивался типа – во прикол то! С электрическими проблемами аборигены борются довольно странно. Разумеется, их так учат. И действуют они все по одинаковому алгоритму: сначала проверяем предохранители, потом всякие датчики. В общем все то, что легко проверить. Далее, начинается замена всего - реле, блоки, электромоторы и так далее. Если это не помогает, открывают онлайн программу помощи в поиске неисправности. Сводится это к измерению некоторых параметров на проводах. Например – сопротивление в этом проводе должно быть не менее, чем 500 Ком. Помню, подозвал меня один очень опытный работник и стал со мной советоваться – мол, тут требование «не менее 500ком, я вот что то не могу сообразить - выполняется ли у меня тут это требование в реале (на приборе показания, кстати больше тысячи этих ком). Требование «не менее» было написано на английском языке. Времени и сил на электрические проблемы у них уходит огромное количество. Надо заметить, что лентяями их назвать нельзя: за дело они берутся настойчиво и старательно с присущим им упрямством. С тем же упрямством они отрицали острую необходимость наличия электрической схемы при поиске неисправности. Про необходимость осциллографа при контроле некоторых сигналов и напряжений мне убедить их так и не удалось. Еще пример. Притащили Транзит совсем новый - на галстуке. Не заводится и все. Диагностика не сказала ничего. Хожу мимо, поглядываю, что делается. Мне интересно. Проверка предохранителей, внешний осмотр. Ничего. Подхожу, говорю - я могу помочь, найди схему, когда вообще машина мертвая – несложно (хуже когда периодически дохнет). Почему то в этот раз сайт поддержки был недоступен. Он продолжает разбирать машину изнутри. Осматривает все, что попадается на глаза. Результата нет. Так проходят 2 рабочих дня. Наконец, удается найти и распечатать схему. Подхожу и прошу показать мне наличие напряжения в нескольких точках. В одном месте ничего нет. Смотрю по схеме, откуда должно приходить - вижу что с предохранителя. Спрашиваю - ты проверил предохранитель номер такой-то, пять ампер номиналом? И тут выясняется, что находится он в укромном месте (сразу не увидишь). Ну и конечно, был он перегоревший. После замены все заработало, как следует. Ну и потом так же выяснилось, что какие–то очень умные установщики подключили какой-то дополнительный девайс (то ли навигатор, то ли hangsfree для телефона) на эту линию, идущую с этого предохранителя. Никто и думать не хотел, куда этот проводок мог подавать напряжение (а подавал он на систему управления двигателем). Просто на этом проводке появлялось напряжение при повороте ключа. У них все получилось и заработало. Парить себе мозги о возможных перегрузках и их последствиях никто не хотел. Еще один рабочий день ушел на сборку всего, что было разобрано. И после я спросил у этого парня, неужели теперь ему не стало понятно, зачем вообще нужна вся эта документация по автомобилю. На этот раз он уже задумался и признал, что времени могло быть потрачено неизмеримо меньше на поиск предохранителя, нежели на поиск неизвестно чего. Но как известно, победителей не судят и все потом сказали «какой он молодец, сумел разобраться с такой сложной неисправностью! Два дня понадобилось, это вам не лампочки менять! «Разумеется, про того, кто показал пальцем на место дефекта, никто не хотел думать. Да и что там еще думать про иностранца, у которого нет никакого образования. Под образованием понимается только тот ограниченный набор знаний, который они получают в своих автомобильных ПТУ. Что касается иностранцев, то наблюдается полный скепсис (по крайней мере по отношению к русским). Возможно, так происходит везде – чужакам не верит никто. Разумеется, почти никто не захочет открыто признать свою несостоятельность в каких-то вопросах (особенно перед чужаком – иностранцем да еще русским). Тот веркмастер (который был у меня начальником) к примеру, очень продвинутый парень. Действительно, способен на многое. Очень креативный и умелый механик, стена в его кабинете увешана дипломами и сертификатами всевозможных курсов специализации. Является довольно ключевой фигурой в составе работников этого предприятия. Например, он один здесь имеет огромный опыт работы с снегоходами Поларис (это его страсть и хобби). При каких то сложных случаях его вызывали порой прямо из дома, даже когда он находился на больничном с температурой. Он приезжал и продвигал сложные вопросы. На мое увлечение электроникой все сотрудники поглядывали снисходительно сдержанно, но при этом не сильно верили, что увлечение это полезно для работы с автомобилями. Веркмастер в общем то верил, однако, вида не показывал. В общем держался достойно - типа, нас и так неплохо кормят. Но ведь случались ситуации, когда их отлаженная система давала сбой. Так, однажды, новая фиеста (или мазда-2 = один хрен, редьки не слаще) перестала реагировать на брелок. В общем заказали они новый радиомодуль. Стали они его менять – а он не подходит. И как то в этот раз у них вдруг загорелось, так что машина должна была быть отдана клиенту в порядке именно сегодня. Модуль не подходил по разьему – на старом было 3 вывода, на новом 6. Они почти час разговаривали по телефону с каким то центром в Осло. Там им сообщили, что должен быть переходник - обычный пучок проводков. Прислали по электроннке огромный файл описания, как произвести замену одного модуля на другой путем добавления этого переходника. Причем ни слова о номерах выводов. Только рисунки рекомендации – как снять обшивку, как прикрутить модуль, какие инструменты необходимы. Время шло, работа стояла. Тут я предложил - а давайте просто поглядим (я погляжу) куда какие проводки приходят на плате и просто сами сделаем соединение проводками и закроем эту тему на хрен (раз уж у вас все так грустно получается). Пришлось веркмастеру соглашаться, правда при этом он попросил, чтобы я показывал и обьяснял, что я буду делать (так как ответственность высока ведь модуль они заказали новый и боится что я его могу испортить). И вот, я открыл модуль, по быстрому глянул что и куда идет - стал обьяснять парню типа смотри, вот это общий проводник, минус короче, согласен? Кивает да. Вот видишь махонький черненький ( СМД диод)? сюда приходит как раз 12 вольт это плюс, согласен? Кивает да. В общем подключил модуль – все заработало как надо. Все обрадовались, проблему закрыли. Но потом быстро забыли. А этот парень тогда очень эмоционально воскликнул эх я ведь много умею, и знаю много. НО Я НЕ УМЕЮ ЧИТАТЬ ЭТИ ДУРАЦКИЕ ПЕЧАТНЫЕ ПЛАТЫ! Это проблема. На что я ответил - этому просто не научишься - надо просто этим интересоваться. Кстати он опять потом позвонил в Осло и сказал, что "мы соединили сами проводками и у нас все заработало". На что оттуда сказали - что про возможность такого они слышат первый раз и вообще записали этому парню в актив типа плюс к репутации. Не стоит забывать, что страна маленькая - так что это не так уж и бесполезно для него. Вот этот модуль пока висит на проводочках , но уже все работает . Но Норвегия очень загадочная страна, очень много парадоксальных явлений происходит здесь. Одно из таких – какая-то удивительная любовь к полякам. Норги их любят и им доверяют безгранично. Если задуматься о причинах, то можно лишь предположить одну из главных. Норвегия всегда испытывала нужду в квалифицированной рабочей силе в сферах, куда не рвутся местные. Сравнительно высший уровень зарплат делает страну привлекательной для иностранцев. Но квалифицированные рабочие из развитых стран не поедут сюда. А из тех, кто поедет, выбор кстати, не такой уж большой. Остается Восточная Европа и еще несколько стран, где профессиональный уровень рабочих несколько выше например африканских. Остается вспомнить, что Польша одна из первых рассталась с наследием коммунистического влияния в странах Варшавского договора. Вот и подались граждане Польши искать счастья на чужбине. Существует даже поговорка: поляк – это не национальность, а профессия. Вот поэтому в Норвегии прочно закрепился стереотип, что иностранный рабочий – разумеется поляк. Причем работают они хорошо. Часто намного лучше самих норвежцев. Это норвежцы прекрасно понимают и не скрывают. К другим иностранцам отношение совсем другое. Я бы сказал, вынужденно терпимое согласно генеральной внутренней национальной политике. Основная задача этой политики – заставить рядового норвежца приблизить к себе человека с другим цветом кожи и разрезом глаз. А человек этот должен уверовать, что в новом доме ему позволено очень многое. На это прилагается очень много усилий – как гуманитарных, так и материальных средств. Граждане России не попадают под определение «другой цвет кожи и разрез глаз», поэтому ждать какой то лояльности глупо. Особенно после некоторых поступков в недавнем прошлом. Так, например, один коллега мне рассказал о том , что лет 15 назад он жил в Киркенесе (приграничный ближайший к Никелю и Мурманску город Норвегии) и он очень хорошо помнит как «русские воровали все, что плохо лежало у домов и магазины зафиксировали очень большую недостачу товара на витринах, а после повсеместно начали монтаж камер наблюдения». Ну что я мог ответить ему? Я сказал, что мне очень стыдно за этих сограждан. Надо заметить лично ко мне относились очень доброжелательно практически все сотрудники. Разумеется, везде бывают свои исключения. Был один сотрудник, который позволял себе всякие высказывания, скажем так, не совсем уважительные к русским. Ну например, как то была ситуация, когда потребовались для ремонта длинные болты, а их не оказалось в наличии на складе. Закрепить то потребовалось неответственную небольшую железку, к которой потом крепился номер. Я предложил использовать подходящие из тех, что остались после ремонта какого-то двигателя. На это предложение я услышал пафосный ответ : «это вы у себя в России будете городить такой самопал, а тут такое не прокатит». Далее получилось так, что пришел норвежец, другой сотрудник, побегал, поискал по цеху и не найдя ничего другого, поставил эти же самые болты, что я предложил вначале. Вспоминается еще один случай. Была проблема со сцеплением у почти нового Fusion (всего 30 тысяч км пробега). Снял я КПП и обнаружилось, что пружинные лепестки на корзине сцепления согнулись и перестали отжимать. Причина – низкое качество материалов или технологии обработки. На корзине было клеймо SACHS. Этот же человек сразу высказался, что «эта русская фирма произвела деталь низкого качества». Думаю, что по отношению, например, к сомалийцам, таких высказываний он бы себе не позволил. В Норвегии вообще то существует расизм наоборот. То есть люди с неевропейской, скажем так, внешностью, пользуются этим и часто злоупотребляют. Вообще у норвежцев есть только одна проблема по национальному вопросу – они просто бояться услышать или произнести вслух слово «расизм». Сами же в глубине души своей являются оголтелыми расистами. Следует признать, однако, что недоверие и отчуждение к людям, которые заметно отличаются физиологически, нормальная реакция отдельно взятого человека. Осуждать его за это, по крайней мере, глупо. Но цивилизация требует от этого человека контроля над своими инстинктами и эмоциями. Под этим подразумевается культура и воспитание. Культура разных народов очень сильно отличается и может варьироваться, а так же видоизменяться под воздействием геополитических процессов. Так, например, в России имеет место пока скрытый от мировой общественности расизм, потому что процент пришельцев из дальнего зарубежья ничтожно мал, а так же эта проблема никогда не находилась в поле зрения пропаганды и системы формирования общественного мнения. Ситуация очень напоминает отношение большинства граждан к алкоголизму - в общем то осуждается, но не так фатально, чтобы не оставлять место юмору и снисхождению по отношению к алкоголикам. Возвращаясь к полякам, хочется привести один показательный пример. Когда я заканчивал работу на этом предприятии, попросил у босса написать мне характеристику с места работы (вроде, как рекомендацию на другую работу). Процедура эта довольно обыденная и почти рутинная, о чем свидетельствует тот факт, что в компьютере у босса был набор шаблонов для написания подобных документов (на что он, собственно и надеялся, когда пообещал мне что «напишет мне минут за 5 подробную характеристику». Минут 15 он перебирал все имеющиеся шаблоны и долго не мог найти требуемого. Наконец, его лицо озарилось радостью и он, повернувшись ко мне, предложил мне характеристику на польском языке. Впервые за последние годы, в тот момент мне стало немного обидно захотелось совершить какой-нибудь асоциальный поступок, вроде того, как, например, закатать этому человеку в бубен (или выражаясь сухим языком милицейских протоколов – нанести ему удар в область лица). Но я вежливо отказался и попросил его просто немного напрячь мозги и написать несколько строк на родном для него языке. В итоге из принтера выползла простая справка, что такой-то работал на таком то предприятии с такого по такое то число и выполнял работы по обслуживанию и ремонту легкового транспорта. Подводя итог вышеописанному, напрашивается вывод, что поляки занимают очень серьезное место в рабочем контингенте Норвегии. И в этой связи наработано много полезного для самих поляков. Хотя бы и шаблоны справок и документов. Еще один пример: на норвежском рынке мобильной связи в числе остальных существует такой опсос, как Лебара (LEBARA). Предоставляет неплохие тарифы для звонков за рубеж (разумеется пользуются этим иностранцы). Так вот, многие сервисные СМС приходят на 2 языках - норвежском (тут понятно) и польском (а тут вообще непонятно - почему уже тогда не на сомалийском?). Сомалийцы. Этих чертей тут не просто много это будущее Норвегии. Даже если Норвегия вдруг опомнится и прекратит эту вакханалию приюта беженцев в таких размерах и в такой форме это поможет слабо. Ведь они порождают по 6-7 детей в семье (не в пример европейцам). На каждого ребенка такая матрешка (сомалийская женщина – напоминает матрешку в традиционном наряде, а так же из-за способности в короткий срок явить на свет несколько таких же эбонитовых кукол из своего чрева) получает деньги, что позволяет ей не работать и спокойно прозябать на деньги норвежских налогоплательщиков. Одна русская женщина работает в центре помощи беженцам. Рассказала, что ожидая очередную семью из лагеря беженцев, готовили для них апартаменты. Специальные люди ходили, покупали все сами на выделенные деньги вплоть до шампуня и ароматизированной туалетной бумаги, заботливо расставляя по местам. Забота в общем. На что моя знакомая высказала недоумение, зачем еще и покупать им все, они и сами купят что надо и потом - например, туалетной бумагой, как известно они вообще не пользуются. На что норвежские работники заявили, что «эти беженцы жили очень плохо и бедно у себя в стране, разрываемой военными конфликтами, у них не было возможности привыкать к культуре и наш долг теперь окружить их заботой, в этом и заключается наша благотворительная милосердная деятельность», а если ты так говоришь, уж не являешься ли тогда вообще расистом? (этот вопрос был задан уже твердо и решительно). На что русская девушка ответила, типа... Вот не надо только в Норвегии меня обвинять в расизме! Это норвежская девушка при знакомстве с ней (не зная, откуда ее новая соседка по студенческому общежитию) сказала ей бодро - «А классно, что у нас тут нет русских!». На что получила ответ – типа, да, классно, я, как раз и есть русская.