четырёх режимные прошивки?

[Forvard]

Мотор однозначно нуждается в топливе

В топливе нуждается печной котёл или теплообменник, а ДВС нуждается именно в топливном заряде.

Так вот, топливный заряд - это критически сжатая масса испарившегося бензина, способная сгорать наиболее быстро, производительно и полностью в отведённый интервал времени с учётом действующего УОЗ.

В этой связи, стехиометрией считается - любое произвольное значение альфы, обеспечивающее максимальное преобразование теплоты в работу за отведённый угловой интервал времени цикла.

Если бы программисты преследовали именно такие цели, то первым делом они бы изъяли лямбда-коррекцию из цикла регулирования - как чуждую идее зависимость.

По этой причине, пока датчики кислорода присутствуют в комплектации моторов, реального прогресса (в оптимизации ДВС) не будет!

[Dreg]

В топливе нуждается печной котёл или теплообменник, а ДВС нуждается именно в топливном заряде.

Так вот, топливный заряд - это критически сжатая масса испарившегося бензина, способная сгорать наиболее быстро, производительно и полностью в отведённый интервал времени с учётом действующего УОЗ.

В этой связи, стехиометрией считается - любое произвольное значение альфы, обеспечивающее максимальное преобразование теплоты в работу за отведённый угловой интервал времени цикла.

Если бы программисты преследовали именно такие цели, то первым делом они бы изъяли лямбда-коррекцию из цикла регулирования - как чуждую идее зависимость.

По этой причине, пока датчики кислорода присутствуют в комплектации моторов, реального прогресса (в оптимизации ДВС) не будет!

В топливо воздушном заряде, так более грамотно. Стехиометрия - это такое отношение, при котором происходит более полное сгорание (ТВЗ) для бензина равное 14.7 : 1, но никак ни произвольное значение альфа, лямбда если по Русски, это определение не мной придуманно. ШДК ставят не зря, тогда можно контролировать состав смеси в широком диапазоне, конечно УДК, так не позволяет.

[Forvard]

В топливо воздушном заряде, так более грамотно. Стехиометрия - это такое отношение, при котором происходит более полное сгорание (ТВЗ) для бензина равное 14.7 : 1

Мурзилка всех обманула, она не сообщает - при каких условиях соотношение 14,7 / 1 - является стехиометрией, то есть для какого бензина или сжатия мотора?

Даже различные условия нагрузки двигателя, не оставляют никаких шансов соотношению 14,7 / 1, являться стехиометрическим. :)

Вот так харакеризует эту проблему всеми уважаемый эксперт:

Работа контура по L-зонду. Задача регулирования топливо подачи по датчику L-зонд состоит в получении стехиометрического состава смеси. Но этот состав не является оптимальным по критерию расхода топлива. Сбои в системе управления двигателем, некачественное топливо, подсосы воздуха и работа самого двигателя влияют на показания датчика. С одной стороны, L-регулирование позволяет выправлять возникающие погрешности в системе управления, но, с другой стороны, стехиометрический состав может достигаться только за счет повышенного расхода топлива. Необходимо проверить работу датчика по выходным показаниям напряжения датчика при работе контура L-регулирования.

http://www.autoscaners.ru/articles/vaz/

[ledokol]

Здесь никто никого не обманывал. Про 14.7;1-это обыкновенные заблуждения,а вот при каких условиях эта смесь будет гореть эффективно должен додумать настройщик.Эта цифра не высосана из пальца,смесь такая мотору нужна,но совсем не для полной его отдачи,т.к эта пресловутая "стехиометрия" ,грубо сказать,не горит.

[Dreg]

Не нужно себя обманывать этим, читать не стал. Все системы нормально функционируют только при условии исправности агригатов. и.т.п. Если установлен ШДК то смесь будет постоянно стремиться к заданной и то может быть не совсем точно. Есть мануал к программе LogWork правда нужно перевести около 100 стр. Там очень четко говорится, что смесь может сильно колебаться от цикла к циклу, тоесть совсем точно просто физически невозможно, темболее без ШДК.

[Forvard]

Здесь никто никого не обманывал.

Врёт мурзилка - без злого умысла, а только по недоразумению. :)

 

эта пресловутая "стехиометрия" ,грубо сказать,не горит.

Зато индикаторная (произвольная) стехиометрия, предельно эффективно преобразует высвобождаемую теплоту в полезную работу за отведённые 30* хода поршня, и не обслуживает дополнительным расходом топлива кат, поскольку не предусматривает его наличия в выхлопе, как и ДК.

 

Все системы нормально функционируют только при условии исправности агригатов.

А мне в основном приходится восстанавливать неисправные по ЦПГ моторы, но не заменой колец, а оптимальным циклом сгорания в считанные часы работы мотора. Которые доводит до состояния - не стояния, всеми уважаемая стехиометрия!

 

Если установлен ШДК то смесь будет постоянно стремиться к заданной

К заданной - по каким значениям?

Конечной целью любого ДВС, является обеспечение предельной мощности - при минимуме расхода горючего, всё остальное, это полнейшая химера.

[Dreg]

К заданной - по каким значениям?

К значениям заданным в программе контроллера. Если ШПГ просит ремонта, то ее нужно ремонтировать и низкого удельного расхода топлива от такого двигателя ждать не стоит. Стехиометрия в реале не дает ни низкого расхода ни большой мощьности (14,7:1). Но нельзя называть стихиометрией другие значения, неравные 14,7:1, даже если, тот или иной состав смеси, более эфективен в конкретном режиме. Лучше сказать минимальный необходимый удельный расход топлива, обиспечивающий достаточную мощьнсть или экономию (для данного режима работы двигателя), что без соответствующих стендов и.т.п маловероятно. Здесь даже софт играет немалую роль.

[Forvard]

К значениям заданным в программе контроллера.

Программа ошибочна, поскольку не учитывает текущего состояния ДВС и свойств топлива.

Современное ПО работает как бы с виртуальным двигателем, а не фактическим, от этого и высокие аддитивные погрещности регулирования и неизбежные топливные потери.

И хватит доказывать, что по части систем управления ДВС всё предельно благополучно, это выглядит также нелепо, как вонючий выхлоп с исправной лямбдой.

 

Но нельзя называть стихиометрией другие значения, неравные 14,7:1

Отчего же нельзя? Есть обособленная стехиометрия для спиртов и газовых смесей, с такой же зависимостью под эту градацию подпадают и октановые числа бензинов.

Тут не о чем спорить, поскольку всё очевидно.

[SeaNavi]

Не будем забывать о нормах Евро 4 и Евро 5. Там главная задача - не допускать загрязнения окружающей среды. И будет система обеднять смесь, и не выдаст мотор всей потенциальной мощности, разменивая её на экологичность и увеличение общего ресурса двигателя.

Цифра 14,7:1 рождена в лабораторных условиях. В жизни она совершенно другая и колеблется в весьма больших пределах. К примеру, на "стехиометрической смеси" мотор не разогнать, а зимой - не завести. Так что считать ее "идеальной" - по крайней мере не корректно.

[garin]

Как вшивый про баню, так Forvard про топливного суслика Парни!!! Тема была про многорежимные прошивки.

P.S. Интересно, кому так не понравился пост №30?

[Forvard]

Не будем забывать о нормах Евро 4 и Евро 5.

Естественно! Но c каким Евро можно отождествлять отрицательные значения CO и CH, полученные на двигателе без ката и лямбд?

Это вопрос практический.

 

Там главная задача - не допускать загрязнения окружающей среды.

В больших городах дышать нечем, и это доля загрязнений воздуха приходится на автомобили прошлого десятилетия с работающими ДК на борту. Кому нужна эта дурбала?

 

И будет система обеднять смесь, и не выдаст мотор всей потенциальной мощности,

Только почему-то внутренний японский автомобильный рынок ориентирован (укомплектован) исключительно датчиками бедной смеси, а на экспорт - стехиометрическими. :)

Японцы давно поняли, что высокофорсированные моторы на бедной смеси работают так же, как и обычные на стехиометрической, только эффективнее по технико-экономическим показателям. Для страны без собственных ресурсов, это по существу бескомпромиссный вариант!

Изменено 23 мая, 2012 пользователем Forvard

[Dreg]

Это очевидно, каждое топливо имеет свою стихиометрию, только цифры инные.

 

Цифра 14,7:1 рождена в лабораторных условиях. В жизни она совершенно другая и колеблется в весьма больших пределах. К примеру, на "стехиометрической смеси" мотор не разогнать, а зимой - не завести. Так что считать ее "идеальной" - по крайней мере не корректно.

 

Все верно, каждому режиму своя смесь.

[Forvard]

К примеру, на "стехиометрической смеси" мотор не разогнать, а зимой - не завести. Так что считать ее "идеальной" - по крайней мере не корректно.

Ну наконец-то я это услышал.

[SeaNavi]

 

 

В больших городах дышать нечем, и это доля загрязнений воздуха приходится на автомобили прошлого десятилетия с работающими ДК на борту. Кому нужна эта дурбала?

 

 

А как иначе система будет управлять смесью, не видя результатов работы двигателя? Можно, конечно, чисто математически. Но тогда не будет учтена целая масса сторонних факторов, влияющих на выхлоп: состав топлива, загрязнение воздушного фильтра, давление в рампе и т.д.

(Просто у меня была машина, турбированная с моноинжектором без ДК. Там стоял тупо потенциометр, задающий качество смеси, при чем - штатный, заводской. Так вот я намучался с такой системой)

[Dreg]

Да ребят, постоянная обратная связь нужна, самые грамотные системы идут с ШДК, диапозон измерений по качеству смеси огромен. Там и мощьность там и экономия, все под контролем.

[Forvard]

А как иначе система будет управлять смесью, не видя результатов работы двигателя?

Конечная цель сгорания - это не остаточный кислород, а крутящий момент, помноженный на обороты, то есть мощность мотора.

Если конкретная ездовая нагрузка (по дросселю или расходомеру) характеризуется достигнутым эффективным (расчётным) крутящим моментом (с учётом приведённой массы авто и объёма двигателя), то это и есть более точный показатель эффективности цикла сгорания, чем просто неиспользованный кислород по ДК.

 

Но тогда не будет учтена целая масса сторонних факторов,

Все реки впадают в море, так и множество физических факторов, непосредственно влияющих на крутящий момент двигателя, образуют единый результат. Отслеживая один только этот параметр, все остальные переменные факторы нивелируются по него, обеспечивая заданную мощность при любых корреляциях наполнения и зажигания, включая атмосферные факторы, ОЧ топлива и не в последнюю очередь - сам мотор!

Изменено 23 мая, 2012 пользователем Forvard

[SeaNavi]

Конечная цель сгорания - это не остаточный кислород, а крутящий момент, помноженный на обороты, то есть мощность мотора.

Если конкретная ездовая нагрузка (по дросселю или расходомеру) характеризуется достигнутым эффективным (расчётным) крутящим моментом (с учётом приведённой массы авто и объёма двигателя), то это и есть более точный показатель эффективности цикла сгорания, чем просто неиспользованный кислород по ДК.

 

 

Все реки впадают в море, так и множество физических факторов, непосредственно влияющих на крутящий момент двигателя, образуют единый результат. Отслеживая один только этот параметр, все остальные переменные факторы нивелируются по него, обеспечивая заданную мощность при любых корреляциях наполнения и зажигания, включая атмосферные факторы, ОЧ топлива и не в последнюю очередь - сам мотор!

 

Скажите, Вы теоретик, или практик? За одно скажите, по какому датчику или пучку датчиков система определит крутящий момент, и вычислит более точный показатель эффективности цикла сгорания? Такое доступно лишь на весьма и весьма продвинутых тачках, и наш здешний разговор не стОит даже пыли из-под колес таких машин.))))))

А у машин, к которым применим наш разговор - есть три входящих параметра (расход воздуха, положение дросселя и обороты), два рабочих параметра (длительность впрыска и момент зажигания), куча корректирующих (температура двигателя, датчики положения КВ/РВ и т.д.) и один-единственный результирующий параметр - это состав выхлопа. Лишь по нему, учитывая набор входящих параметров, система и определяет, на сколько эффективно работает двигатель, и вносит поправки в рабочие параметры.

И если пытаться обойтись без контроля выхлопа - то есть два пути:

а) строить оч. продвинутую тачку, способную измерять крутяший момент (а на таких тачках всё равно есть лямбда-зонд),

б) позволить мотору работать наугад, про предписанным таблицам. А за одно - забыть о динамике, преемистости, экономичности.

[Forvard]

Скажите, Вы теоретик, или практик?

И то и другое, поскольку без первичной теории невозможно реализовать практическую модель системы.

 

За одно скажите, по какому датчику или пучку датчиков система определит крутящий момент, и вычислит более точный показатель эффективности цикла сгорания?

Для вычисления крутящего момента, достаточно перепада впускного давления на участке дросселя в установившемся режиме оборотов. Этот параметр линейный и мгновенно меняющийся, даже в статической характеристике поцилиндрового циклового наполнения.

 

Такое доступно лишь на весьма и весьма продвинутых тачках, и наш здешний разговор не стОит даже пыли из-под колес таких машин.))))))

Это не означает, что ориентироваться по норме сейчас и потом, придётся только по части существующего мракобесия.

При прочих неизбежных реалиях, истину знать полезно, ведь отказ от старого мышления и происходит под давлением нового видения.

 

и один-единственный результирующий параметр - это состав выхлопа.

Вот в этом и заключается непростительная ошибка, которая породила больше проблем, чем преимуществ!

 

Лишь по нему, учитывая набор входящих параметров, система и определяет, на сколько эффективно работает двигатель, и вносит поправки в рабочие параметры.

Если так думает всё человечество, то оно безумно!

Ни один ДК или ШДК, не в состоянии определять уровень CH выхлопа, зато сильно подвержен пагубному воздействию углеводородов. Такое могли придумать только враги...

 

строить оч. продвинутую тачку, способную измерять крутяший момент

По минимуму, продвинутым должен быть только двигатель, точнее говоря его ЭБУ.

 

позволить мотору работать наугад, про предписанным таблицам. А за одно - забыть о динамике, преемистости, экономичности.

Наугад, моторы работают именно сейчас даже с Евро-4, так как видимые проблемы есть, но их не выявляет по датчикам диагностика!

Именно в такой системе регулирования двигатель живёт своей жизнью, а ЭБУ управляет виртуальной моделью, а не физической.

Совершенный (интеллектуальный) ДВС фактически не нуждается ни в катах, не в кислородниках, поскольку обеспечивает индикаторную стехиометрию смеси в замкнутом цикле регулирования. В этом случае аддитивные погрешности управления минимально-возможные, так как двигатель и система управления - это единое целое.

Изменено 24 мая, 2012 пользователем Forvard

[Atomic-DM]

Предлагаю составить всем форумом рекомендательное письмо и отправить его вместе с Forvard'ом в Сколково.

 

Один хрен беседа поднятая в этой теме уже обсасывалась ни один раз( в теме про сомодельный инженерник, еще в какой то тоже)... никто ничего не понял. Как и сейчас. Поэтому склонен думать что у всех форумчан мозг не так работает как у Forvarda. Тем более конкретики никакой нет, один софизм. Может в Сколково идею Forvard оценят :)

[angtar]

Ну вы флуд развели по теме...

А теперь конкретно по вопросу о 4-х прошивках: лет несколько назад попался мне на глаза один сайт http://joker-tmn.narod.ru/chip_tuning.htm

Читайте, думайте...