Максимальный УОЗ в прошивках.

[serg92653]

Хотел бы спросить:

во многих прошивках УОЗ как в мощностном, так и в эконом режиме доходит до 50грд!!!

А какой максимальный, но безопасный угол УОЗ например для двигателя 2112 16кл 1,5л под гавняный 95ый бензин? И от чего зависит максимальный задир УОЗа?

 

PS блин, две одинаковые темы после ошибки ОС... Большая просьба к модераторам удалить одну из одинаковых тем.

Изменено 1 июня, 2009 пользователем serg92653

[Кингстон]

А Вы в курсе, что тот УОЗ про который Вы говорите напрямую ни в одном двигателе не реализуется. Есть еще механизм коррекций. Чем "умнее" ЭБУ, тем сложнее этот механизм.

Изменено 1 июня, 2009 пользователем Кингстон

[serg92653]

А Вы в курсе, что тот УОЗ про который Вы говорите напрямую ни в одном двигателе не реализовывается. Есть еще механизм коррекций. Чем "умнее" ЭБУ, тем сложнее этот механизм.

У меня "не умный" ЭБУ - Январь 5.1

И всё же если не реализовывается, то почему такой большой?

[Кингстон]

В Вашем ЭБУ существуют коррекции по УОЗ и они работают.

50 градусов - это не БОЛЬШОЙ угол.

[фунтик]

Хотел бы спросить:

во многих прошивках УОЗ как в мощностном, так и в эконом режиме доходит до 50грд!!!

А какой максимальный, но безопасный угол УОЗ например для двигателя 2112 16кл 1,5л под гавняный 95ый бензин? И от чего зависит максимальный задир УОЗа?

Угол зависит от циклового наполнения, внимательнее смотрите не 3d таблицу а двухмерную, там всё ясно. например 50грд. только при 5-7тыс. оборотах и цикловом наполнении всего 100-200, это означает что 50грд. будет только тогда когда практически нет нагрузки на двигатель.Как только жмём акселератор, цикловое наполнение увеличиваеться и естественно угол стремиться к 30грд. иначе будет потеря мощьности и детонация.

[ledokol]

Угол должен проходить на грани с детонацией и по хорошему у каждого мотора он свой,можно конечно вычислять какую то среднюю величину,но говорить о конкретных цифрах,думаю не имеет смысла!

[MatDog]

Насколько я знаю, говорю так потому что у многих разное мнение на счет детонации, но я думаю правельно будет предположить что это стук юбки поршня об целиндр, т.к. палец на поршне смещен по оси. Так вот если мотор нормально сделан, то детонации не будет если зажигание задрать аж 60 градуссов, просто потеряеться мошьность и его будет трусить. На мой взгляд идеальное зажигание - 40 градуссов при 2000 об/мин, но когда появляеться детонация приходиться градус опускать пониже.

[ledokol]

Мнений то много-истина одна!!!Дело в том,что ни юбка,ни палец,ни еще всякого рода сопрягающиеся детали не могут вызвать стук,звон и т.д.,в противном случае, вся конструкция развалится! 40гр-это в одно и тоже время,и много,и мало!Для обычного двиг.,максимум-это грань между горением и взрывом.И в отдельных случаях из детонации можно извлечь пользу-но это уже другая история!

[Евгений-ARM]

Так вот если мотор нормально сделан, то детонации не будет если зажигание задрать аж 60 градуссов,

Дауж - нет в мире еще ни одного представителя который смог бы полностью избежать детонационного сгорания топлива и при этом дезаксиация пальца наоборот уменьшает шумность работы двигателя и уменьшает давление юбки на стенку гильзы цилиндра.

Процесс возникновения детонации имеет под собой несколько причин . Но само понятие окуда оно происходит описанно в одной из статей ->

Детонационное сгорание — аномальный процесс сгорания, при котором наиболее удаленная часть топливо-воздушной смеси объемно самовоспламеняется с образованием ударных волн.

 

После воспламенения рабочей смеси от искры фронт пламени распространяется по камере сгорания. Давление и температуры в этой части заряда повышаются до 5…6 МПа и 2000…2300°С. Наиболее удаленная от фронта пламени часть смеси нагревается в результате поджатия до температуры, превышающей температуру самовоспламенения. Но при нормальном сгорании самовоспламенение не происходит, т.к. не хватает времени для его развития. Но если создать условия (факторы, влияющие на появление детонации, указаны ниже), то самовоспламенение произойдет с взрывным характером: давление в зоне резко увеличивается до 16 МПа, температура — до 3000…4000°С. Скорость распространения взрывной волны в десятки раз превышает скорость распространения пламени при нормальном сгорании и составляет 1500…2000 м/с.

 

Интенсивность детонации зависит от того, какая часть циклового заряда топлива перейдет во взрывное сгорание, что определяется главным образом химическим строением углеводородов топлива, температурой и давлением газов. Если нормально сгорает 93…95 % рабочей смеси, а детонирует 5…7 %, то наблюдается слабая детонация. Если же со взрывом сгорает 20…25 % циклового заряда, то возникает очень сильная детонация, часто приводящая к аварии. На рис. 11 дана индикаторная диаграмма двигателя работающего с сильной детонацией

 

Детонационные волны многократно ударяются и отражаются от стенок камеры сгорания, вызывая характерный металлический стук, разрушая пристеночный слой газов с пониженной температурой и масляную пленку на стенках цилиндра.

 

Все это способствует повышению теплоотдачи в стенки цилиндра, камеры сгорания, тарелки клапанов, днище поршня, вызывая их перегрев и оплавление; повышенный износ верхней части цилиндра, поломка поршней (межкольцевые перемычки, юбки) и колец, разрушение подшипников. При работе с детонацией происходит отслоение частиц нагара от стенок камеры сгорания и днища поршня. Типичное разрушение поршня при детонации: верхнее кольцо срезает перемычку, ломает второе кольцо и перемычку под ним, заклинивая маслосъемное кольцо.

 

Увеличение теплоотдачи в стенки камеры сгорания, а также неполнота сгорания топлива вызывают резкое увеличение ТГЦ и падение ТВГ.

 

«Вы увидели темный (черный) выхлоп с зеленоватым оттенком??? Так то была детонация………… Почему „была“? Да потому, что вовремя Вы ее не заметили и теперь алюминий от разрушающегося поршня вылетает через выхлопную трубу. Довести двигатель до состояния столь сильной детонации, к счастью, дано не каждому.» — конец цитаты.

Детонация как химическое явление.

 

Основная причина возникновения детонации — образование и накопление в рабочей смеси активных перекисей (кислородсодержащих веществ), которые разлагаются в последней фазе сгорания, выделяют избыточную энергию и вызывают взрывное сгорание топлива. Пероксиды (R — О — О — R) и гидроперекиси (R — О — О -Н) — это первичные продукты окисления углеводородов топлива. Они образуются при прямом присоединении молекулы кислорода к углеводородам. Если присоединение молекулы происходит по С — С связи, получается перекись, а если по С — Н связи, то гидроперекись. При дальнейшем окислении накапливаются альдегиды, органические кислоты, спирты и другие соединения Конечными продуктами являются углекислый газ и вода.

 

Процессы окисления носят цепной характер. Согласно теории цепных реакций, вместе с образованием конечных продуктов окисления восстанавливаются нестойкие активные соединения, которые вновь разлагаются, выделяют теплоту и становятся новыми очагами реакций окисления. В результате непрерывно повторяющихся реакций появляются цепи с большим числом активных центров, вызывающих самоускорение реакции.

 

В двигателе окисление топлива кислородом воздуха начинается в процессе наполнения и сжатия горючей смеси. Чем выше степень сжатия, тем больше давление и температура цикла, интенсивнее протекают процессы окисления. Эти процессы еще более энергично продолжаются после воспламенения топлива, особенно в тех порциях рабочей смеси, которые сгорают последними: здесь количество продуктов окисления максимально. Когда концентрация нестойких соединений достигает критического значения для данного вида топлива, происходит взрывное сгорание оставшейся части несгоревшей рабочей смеси.

 

Очевидно, что из многочисленных факторов, препятствующих детонационному сгоранию, наиболее важным является правильный подбор химического состава бензина для данного типа двигателя. Если бензин обладает малой детонационной стойкостью, то в нем накапливается много перекисных соединений, способных выделять атомарный кислород и вызывать детонацию. У бензинов с высокой детонационной стойкостью концентрация продуктов окисления недостаточна для возникновения детонации. Более того, скорость воспламенения и сгорания высокооктановых бензинов ниже, чем низкооктановых.

 

Кроме химического состава топлива и конструктивных особенностей двигателя (степень сжатия, форма камеры сгорания, турбулизация заряда, количество и расположение свечей) на возникновение детонации некоторое влияние оказывают и условия эксплуатации:

1) Состав топливо-воздушной смеси. Наибльшая детонация наблюдается при коэффициенте избытка воздуха близком к 0,9. Обогащение смеси (альфа 0,9) снижает вероятность детонации из-за недостаточного количества кислорода для образования перекисей и снижения температур сгорания и камеры сгорания.

2)Распространенным приемом снижения детонации является уменьшение угла опережения зажигания. При этом снижается максимальное давление и скорость нарастания давления, т.е. происходит меньшее поджатие смеси, находящейся перед фронтом пламени.

3)Все факторы повышающие температуру и давление в цилиндре увеличивают склонность к детонации и наоборот. Типовые случаи:

-В карбюраторы подается горячий воздух из под капота в летнее время!!!!

-Перегрев двигателя из-за недостаточной эффективности системы охлаждения.

-Нагар на деталях камеры сгорания ухудшает теплоотвод от них и увеличивает степень сжатия. Нагар, как катализатор, ускоряет процесс окисления.

4)Влажный воздух снижает вероятность детонации, т.к. часть тепла затрачивается на испарение воды, а также вследствие некоторого антидетонационного эффекта водяных паров.

5)Октановое число легких фракций бензина меньше, чем у средних и тяжелых. При резкой приемистости тяжелые фракции поступают в цилиндр с некоторой задержкой, что приводит к появлению детонации. То же касается антидетонационных присадок.

6)Уменьшение нагрузки. Дросселирование связано с увеличением остаточных газов в цилиндре из-за ухудшения продувки, что вызывает уменьшение давления, температуры и скорости сгорания. В результате снижается склонность к детонации.

7)Сильное дросселирование (несоответствие оборотов двигателя положению РУД — легкий винт и ВИШ в том числе; пикирование) вызывает повышение температуры головки (из-за большого количества остаточных газов) и температуры выхлопных газов (из-за уменьшения скорости сгорания). При этом режиме происходит небольшое обеднение смеси, что дополнительно увеличивает рост температур и повышает вероятность возникновения детонации.

Так как тема с авиационного сайта то некоторые термины связаны с этим напровлением - но более правильного и простого объяснения природы детонационного сгорания не встречал.

От себя дополню сказанное здесь - что закладываемые углы в картах еще и зависят от алгритма работы ПО по корекции УОЗ.

Волшебного числа никто не даст . Есть либо усредненые таблицы для массового использования , либо индувидуальная откатка под определенный двигатель или условия эксплуотации. тем более одинаковых моторов небывает , когда пытаются снять максимальные значения с определенного агрегата.

Откатку делают используя специальные как програмные так и электронные Даталоджеры ( цифровые осцилографы - самописцы ) которые в купе отслеживают как параметры , так и условия .

 

**********************************

Удачи , дерзайте.

[андреййй]

Хотел бы спросить:

во многих прошивках УОЗ как в мощностном, так и в эконом режиме доходит до 50грд!!!

А какой максимальный, но безопасный угол УОЗ например для двигателя 2112 16кл 1,5л под гавняный 95ый бензин? И от чего зависит максимальный задир УОЗа?

 

PS блин, две одинаковые темы после ошибки ОС... Большая просьба к модераторам удалить одну из одинаковых тем.

 

Для каждого авто он индивидуален и подбирается эксперементально

[rdg]

Градусов 6 , Максимальный угол зависит от детонации.(подбирается эксперементально )

[Serg71]

6 градусов на холостом, опять-же от конкретного двигателя. На режимах по-моему даже до 60град., поищи старую литературу, там есть графики зависимости УОЗ. А вообще-то правильно тебе говорят, для каждого двигателя он свой, и подбирается опытным путём.

Звенеть может не только от раннего зажигания, но и от бедной смеси, и от перегрева двигателя.

[Vlad233]

6 градусов на холостом, опять-же от конкретного двигателя. На режимах по-моему даже до 60град., поищи старую литературу, там есть графики зависимости УОЗ. А вообще-то правильно тебе говорят, для каждого двигателя он свой, и подбирается опытным путём.

Звенеть может не только от раннего зажигания, но и от бедной смеси, и от перегрева двигателя.

+1. Арифметика простая. Нормальная скорость воспламенения 0,8 - 1,2 миллисекунды, т.е. на 600 rpm УОЗ примерно 4-6 градусов. На 6000 rpm примерно 35-55 (зависит от класса двигателя, по другому - соотношения диаметра к ходу поршня). При скорости воспламенения 0,4 mS и меньше (детонация) будет встречный удар против хода поршня, появится металлический стук (старые водилы скажут - пальчики стучат). При скорости воспламенения 0,1 mS и меньше, появится металлический гул, а затем звон - жди поломки и заклинивания двигателя. Компенсация негодных характеристик топлива изменением УОЗ - мера оперативная, не есть гуд. Такой работой занимается датчик детонации. Лучше, когда топливо и двигатель в согласии. Увеличение времени воспламенения, выше нормы (повышенное октановое число топлива) приведет к падению КПД двигателя, сокращению срока его работы, перерасходу топлива.

Изменено 7 июня, 2009 пользователем Vlad233

[Van34]

А вот такой вопрос. При резком разгоне детонации не должно быть? В проге смотрю, при интенсивном разгоне во всём диапазоне появляется детонация, исчезает когда сбрасываю газ на переключении, и по новой. Как быть? Уменьшить угол зажигания?

[xac]

Мнений то много-истина одна!!!Дело в том,что ни юбка,ни палец,ни еще всякого рода сопрягающиеся детали не могут вызвать стук,звон и т.д.,в противном случае, вся конструкция развалится! 40гр-это в одно и тоже время,и много,и мало!Для обычного двиг.,максимум-это грань между горением и взрывом.И в отдельных случаях из детонации можно извлечь пользу-но это уже другая история!

 

 

Доброго дня! Другой вопрос - ваз2111, 8v, я7, 109вал динамики - поставил прошивку вроде самую динамичную, задрал все углы на +20градусов (в некоторых местах она аж 58) - ни в одном месте не детонирует, динамика стала хуже, и вообще сколько бы прошив не ставил - ни разу стука не слышал - может неполадки в движке или я что не так делаю? Могу приложить прошивки и лог

[doktor x]

Доброго дня! Другой вопрос - ваз2111, 8v, я7, 109вал динамики - поставил прошивку вроде самую динамичную, задрал все углы на +20градусов (в некоторых местах она аж 58) - ни в одном месте не детонирует, динамика стала хуже, и вообще сколько бы прошив не ставил - ни разу стука не слышал - может неполадки в движке или я что не так делаю? Могу приложить прошивки и лог

ненадо углы так задирать и все поедет.Отскок от порога детонации на 4-6 гр мягко говоря неправильно.109 вал хорошо едет так что дерзайте углы .На максимальной нагрузке после 5000 вообще больше 32гр ненужно

[ROMASICK]

ненадо углы так задирать и все поедет.Отскок от порога детонации на 4-6 гр мягко говоря неправильно.109 вал хорошо едет так что дерзайте углы .На максимальной нагрузке после 5000 вообще больше 32гр ненужно

 

Прошу прощение, я только вклинивоюсь в ряды тюнеров, поэтому задаю простые вопросы. Например, как тогда понять где грань дитанации, если сканер по логу не фиксирует всплеск детонации даже если сильнее приподнять угол? Если эбу производит отскок УОЗ как это наблюдать тогда? тоесть получается, что несколько таблиц учавствуют в формировании финального уоз, я прав ? где же всетаки грань?

[ledokol]

Заполните профиль!

 

Отключите ДД и прокатнитесь без него-услышите детон

[xac]

Заполните профиль!

 

Отключите ДД и прокатнитесь без него-услышите детон

 

так это ДД обрезает углы? Програмно его отключить?

[Vlad233]

Программно ДД отключен в прошивках для классики, на родной можно через калибровки (косвенное отключение). Зато на сканере на ходу можно наблюдать сигнал с ДД.