ТЮН Опубликовано 9 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 9 июля, 2012 За последние пол года поменял около 10 датчиков кислорода по гарантии , на автомобилях существующих менее года. По требованию завода , сначала ошибку удаляем, при повторном обращении смотрим состояние датчика , если следов отравления нет , то меняем по гарантии. К моему глубочайшему сожалению , потому , что я с удовольствием перешил бы эти тачки в ЕВРО 2. Удивляет вот что : ВСЕ ЗАМЕНЁННЫЕ ДАТЧИКИ " БЛОК 1 ДАТЧИК 2 " - Тоесть все они после ката и не одного до катализатора! Мне то казалось , что после катализатора условия для датчика более комфортные , и среда менее агрессивная и температура более низкая - ( Может тут что-то путаю) Когда меняем датчик , по ошибке "Обрыв цепи нагревателя " Ошибка проявляется , если по шевелить провода в районе разъёма. Очевидно там плохой обжим контактов.Появляется подозрение , что на заводе , специально ставят не очень качественные датчики кислорода после катализатора , в надежде на чиптюнеров. Справедливости ради нужно заметить , что приходилось менять ДК из за ошибки " нет изменения сигнала" . Причина этой ошибки может крыться не в низкокачественном или вышедшем из строя датчике кислорода ,а в чём-то другом , но ни одна машина после замены датчика НЕ ВЕРНУЛАСЬ повторно с этой же ошибкой. Что вы думаете ? почему вылетают только вторые ДК? Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
POTAP 123 Опубликовано 9 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 9 июля, 2012 ДК DELPHI ? Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Forvard Опубликовано 9 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 9 июля, 2012 Что вы думаете ? Думаю, что посвящённые в это работники заводов, дают подписку о неразглашении - как в оборонке. Слишком ясны цели и так велики ставки - хорошо жить за чужой счёт. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
hadSHOT Опубликовано 10 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 10 июля, 2012 Из-за особенности работы каталитического нейтрализатора. При правильной работе катализатора выделяются вещества N2+H2O+CO2. Вода попадает в датчик, нагреватель не успевает испарить воду, со временем он гибнет. У Mitsubishi в этом проблема с ними. Хотя в вашем случае с шевелением проводов у разъема, скорее всего некачественные датчики. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
macik001 Опубликовано 10 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 10 июля, 2012 Да ну как сказать про воду... При температуре в 400 - 600 цельсиев не успевает? Тогда почему на ВАГ нет такого трабла? Вторые зонды практически вечные на них. Или в ВАГе меньше воды? ): Склоняюсь всё-же к производству самих датчиков. Глянь что на что меняешь и создай хоть минимальную статистику по отказам и не отказам... Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
anatoli.panushesku Опубликовано 10 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 10 июля, 2012 (изменено) Много некачественных датчиков delpfi .В основном обрыв нагревателя . , Изменено 10 июля, 2012 пользователем macik001 Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
hadSHOT Опубликовано 10 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 10 июля, 2012 (изменено) За месяц мы по гарантии на одной машине меняли до двух датчиков и все с обрывом нагрев. элемента. После увеличения времени прогрева ДК проблемы ушли раз и навсегда. Конечно зависит и от качества ДК. Авто приезжает на замену ДК, я его снимаю и он мокрый, хотя машина проехала не малое кол-во км. Воды выделяется очень много, аж трубы на заведенных авто перемерзают зимой, а с нашим "супер качественным топливом" окислительно-восстановительные процессы проходят еще быстрее. Проблема с нагревателями в основном возникает у людей со спокойной манерой езды, у тех кто ездит динамично, датчики меняем очень редко. Динамичней езда - больше выделения тепла, влага испаряется быстрее. . Забыл указать: Авто Mitsubishi. Изменено 10 июля, 2012 пользователем macik001 Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Forvard Опубликовано 11 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 11 июля, 2012 а с нашим "супер качественным топливом" окислительно-восстановительные процессы проходят еще быстрее. Какие - окислительно-восстановительные процессы? Там нагар на юбках свечей и недобор рабочей температуры двигателя - при идеально работающих ДК1 и ДК2... Производителю есть чем гордиться, в особенности на Евро-3. :) Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
hadSHOT Опубликовано 11 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 11 июля, 2012 В трехкомпонентном нейтрализаторе происходит одновременно две различные химические реакции: окисления и восстановления. Реакция восстановления приводит к образованию азота N2, а освободившийся при этом кислород О2 используется для реакции окисления окиси углерода СО и углеводородов СН, приводящей к образованию углекислого газа CO2 и воды H2O. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Forvard Опубликовано 12 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 12 июля, 2012 (изменено) а освободившийся при этом кислород О2 используется для реакции окисления окиси углерода СО и углеводородов СН, приводящей к образованию углекислого газа CO2 и воды H2O. Это всё ловкое запудривание мозгов, с банальной целью - изъятия денег у населения. При абсолютном цикле сгорания (который возможен в любом ДВС), все эти процессы протекают в самом двигателе, не оставляя практически и компонентов для дожигания. На выпуске присутствуют только вода и углекислый газ, без чудовищной азотистой вони от ката! Изменено 12 июля, 2012 пользователем Forvard Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
hadSHOT Опубликовано 12 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 12 июля, 2012 Да, кол-во вредных выбросов составляет 1-2% от общей массы отработавших газов. Но абсолютный цикл сгорания не возможен, т.к. идеальные условия для сгорания топливно-воздушной смеси создать нельзя. Двигатель не может работать всегда на стехиометрии, при определенных условиях приходится обеднять или обогащать смесь. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
macik001 Опубликовано 12 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 12 июля, 2012 Не тому пытаешься доказать! ): УВ ТОВ Форвард у нас дока в этом вопросе и у него стехиометрия даже при тапке в пол ): Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Forvard Опубликовано 13 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 13 июля, 2012 идеальные условия для сгорания топливно-воздушной смеси создать нельзя. Это всех так научили думать, а в действительности ситуация выглядит иначе. И вот пока у всех есть - теоретическая стехиометрия, будете влачить расход около 12-ти литров, вместо возможных 6-ти. Двигатель не может работать всегда на стехиометрии, при определенных условиях приходится обеднять или обогащать смесь. Тогда о чём ты со мной споришь, заяви это производителю - серийной лажи! :) Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
hadSHOT Опубликовано 13 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 13 июля, 2012 При стехиометрии происходит полное сгорание топлива (теоретически, но не на практике). А если нужно получить максимальную мощность? Приходится смесь обогащать. В переходных режимах, при резком открытии дроссельной заслонки во впускной коллектор поступает больше воздуха и смесь надо кратковременно обогащать.При пуске вообще отношение 1:1 до приблизительно 5:1. При прогреве тоже не стехиометрия. В итого стехиометрия держится очень короткий промежуток времени от общего времени работы ДВС. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Forvard Опубликовано 13 июля, 2012 Поделиться Опубликовано 13 июля, 2012 (изменено) если нужно получить максимальную мощность? Приходится смесь обогащать. Это как бы обобщённые понятия, а в действительности температурный пик и скорость распространения пламени в цикле достигаются в узкой зоне незначительного обеднения смеси. И только так и не иначе! Говоря о мощности, надо в первую очередь подразумевать развиваемый крутящий момент двигателем, а это опять же давление газов - именно через скорость распространения пламени, а не объём топливного вещества. Чтобы было понятнее, приблизительно равный крутящий момент можно получать при различном цикловом наполнении, но и со значительной разницей в удельном расходе горючего. Так вот, вариант смесей с весовым дефицитом воздуха, по технико-экономическим показателям вовсе не приветствуется. И японцы это давно поняли, потому на внутреннем рынке своих авто, они применяют в качестве ДК - только датчики бедной смеси. В итого стехиометрия держится очень короткий промежуток времени от общего времени работы ДВС. Стехиометрия - это величина индикаторная, характеризующая наибольший коэффициент использования высвобождаемой теплоты в полезную работу. Если мы используем теоретическое соотношение 14,7/1, но в дефорсированном для применяемого ОЧ топлива - двигателе, то это стандартное соотношение не будет стехиометрическим. Исходя из противоположного приближения, обеднённая топл. смесь - при избыточном сжатии, будет стехиометрической по скорости сгорания и соразмерности цикла. Изменено 13 июля, 2012 пользователем Forvard Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Рекомендуемые сообщения
Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь
Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий
Создать аккаунт
Зарегистрируйте новый аккаунт в нашем сообществе. Это очень просто!
Регистрация нового пользователяВойти
Уже есть аккаунт? Войти в систему.
Войти