нужна схема инженерника J5

[MrHAOS]

В потребительском классе машин, таких примеров я не знаю, а то на чём возят британскую королеву, мне не известно. :)

Достаточно наличия - штатного лямбда-регулирования, чтобы считать вариант оптимизации двигателя (в данной концепции) провальным. Цикл лучше контролировать по крутящему моменту или температуре выпуска, оба показателя являются быстро меняющимися - индикаторными значениями и по ним можно строить устойчивое управление, не выпускающее двигатель из оптимального режима питания для конкретной нагрузки.

Я думал будет развернутый ответ типо: посмотри как у меня... или хотябы: вот я думаю надо это делать так мерять это и это и исходя из этих параметров делать вывод об этом и этом... короче практического воплощения и даже представления нет. А так умнину толкать и воздух сотрясать многие могут а вот на практике что то не то чтобы реализовать а хотябы придумать... Ну да ладно мысли в слух... проехали.

Изменено 27 марта, 2012 пользователем MrHAOS

[tkpiuk]

В потребительском классе машин, таких примеров я не знаю, а то на чём возят британскую королеву, мне не известно. :)

Достаточно наличия - штатного лямбда-регулирования, чтобы считать вариант оптимизации двигателя (в данной концепции) провальным. Цикл лучше контролировать по крутящему моменту или температуре выпуска, оба показателя являются быстро меняющимися - индикаторными значениями и по ним можно строить устойчивое управление, не выпускающее двигатель из оптимального режима питания для конкретной нагрузки.

 

Появилась капля времени, благодаря тому, что грохнули мою не самую любимую тему, не без помощи некоторых, ну да ладно. Позвольте мне, наблюдающему со стороны за столь познавательной беседой держать слову. На мой взгляд, если говорить о стабильности работы мотора, хотя бы на холостом ходу не говоря уже о переходных режимах, при которых, при разном количественном движении воздуха, а так же скорости его движения по впускному тракту(не учитывая влияние выхлопа или остатков выхлопа в горшке после цикла выпуска), стоит учесть все неровности, палки, ямы и "пороги на соединениях" которые по разному влияют в большей или меньшей степени в разных режимах. Что я хочу сказать, наши любимые производители же всегда сверх точно выполняют подгонку сопрягаемых деталей, не оставляя возможности по работать напильником по той или иной детали или узлу. - это первое.

 

Второе - это насколько точно отрабатыывают форсунки ? ни кто не проводил импульсный тест хотя бы 4х форсунок, при чём не равномерный, а произвольный с рандомным временем открытия, которое в совокупности(после заданного промежутка времени час-два суммарное время открытия всех форсунок будет одинаковым) будет равномерно распределённым.

 

И третье, разве всем коршкам достаётся одинаковое количество окислителя(аля воздуха) ? на сколько видно, длинна тракта от дросселя до клапана у всех горшков разная(даже если учесть что горшки сосут воздух в разное время).

 

 

Влияние МЗ практически исключено, т.к. разряд наверное мало что изменит, разве что зазор.

 

В совокупности всего перечисленного, в мат модели как всё это учитывается ? каждый из этих факторов вносит свою лепту, не говоря про качество бенза, но это фактор меняется от заправки до заправки...

 

p.s.

 

не придирайтесь к словам, старался мысль выдать, надеюсь до нёс.

 

p.p.s

 

термопара  в выпуске не более инертна, чем ДК ? если говорить о мгновенном анализе "отработанного такта"?

Изменено 27 марта, 2012 пользователем tkpiuk

[Forvard]

А ты ждал, что я выложу максимально всю детальную информацию по этой теме?

Я уже не слишком молод, чтоб верить в благодарность. :)

Ты просил направить в нужное русло, я так и сделал, к тому же в моторе давно есть штатные датчики, например ДПДЗ, ДАД позволяющие косвенно (но с высокой корреляцией) рассчитывать мгновенный крутящий момент.

И кому не в лень, этим уже могут воспользоваться, хотя заученное мурзилкой большинство, будет бережно хранить эту тайну и дальше, собственным неверием.

[Forvard]

термопара в выпуске не более инертна, чем ДК ? если говорить о мгновенном анализе "отработанного такта"?

Не защищённая спайка термопары довольно быстро меняет значения термо-ЭДС, к тому же в цикле замкнутого регулирования некоторая температурная инерционность даже будет полезна, так как сможет интегрировать сигнал, а цикловые (набегающие) разности термо-ЭДС и так будут обеспечиваться очень малыми значениями сигнала в 1-цы или максимум 10-ки мВ (для высокотемпературных терморезистров).

В любом случае, в масштабе усиления сигнала это не получится более инерционно, чем с лямбдой.

Изменено 27 марта, 2012 пользователем Forvard

[MrHAOS]

А ты ждал, что я выложу максимально всю детальную информацию по этой теме?

Я уже не слишком молод, чтоб верить в благодарность. :)

Ты просил направить в нужное русло, я так и сделал, к тому же в моторе давно есть штатные датчики, например ДПДЗ, ДАД позволяющие косвенно (но с высокой корреляцией) рассчитывать мгновенный крутящий момент.

И кому не в лень, этим уже могут воспользоваться, хотя заученное мурзилкой большинство, будет бережно хранить эту тайну и дальше, собственным неверием.

Я так понимаю что человек который пришел и сказал А не поскупится на Б... а нет так не надо и начинать было.

Ты мне ответь на один простой вопрос без абстракций вот ты весь такой умничка свой крутой багаж знаний на деле применил? у тебя то что ты так рьяно рекламируеш работает? или вообще хоть у когото, пример показать можно нет? не инструкцию в картинках типо крути этот болт сюда а ту гайку туда а пример действующую конструкцию.

[MrHAOS]

Появилась капля времени, благодаря тому, что грохнули мою не самую любимую тему, не без помощи некоторых, ну да ладно. Позвольте мне, наблюдающему со стороны за столь познавательной беседой держать слову. На мой взгляд, если говорить о стабильности работы мотора, хотя бы на холостом ходу не говоря уже о переходных режимах, при которых, при разном количественном движении воздуха, а так же скорости его движения по впускному тракту(не учитывая влияние выхлопа или остатков выхлопа в горшке после цикла выпуска), стоит учесть все неровности, палки, ямы и "пороги на соединениях" которые по разному влияют в большей или меньшей степени в разных режимах. Что я хочу сказать, наши любимые производители же всегда сверх точно выполняют подгонку сопрягаемых деталей, не оставляя возможности по работать напильником по той или иной детали или узлу. - это первое.

 

Второе - это насколько точно отрабатыывают форсунки ? ни кто не проводил импульсный тест хотя бы 4х форсунок, при чём не равномерный, а произвольный с рандомным временем открытия, которое в совокупности(после заданного промежутка времени час-два суммарное время открытия всех форсунок будет одинаковым) будет равномерно распределённым.

 

И третье, разве всем коршкам достаётся одинаковое количество окислителя(аля воздуха) ? на сколько видно, длинна тракта от дросселя до клапана у всех горшков разная(даже если учесть что горшки сосут воздух в разное время).

 

 

Влияние МЗ практически исключено, т.к. разряд наверное мало что изменит, разве что зазор.

 

В совокупности всего перечисленного, в мат модели как всё это учитывается ? каждый из этих факторов вносит свою лепту, не говоря про качество бенза, но это фактор меняется от заправки до заправки...

 

p.s.

 

не придирайтесь к словам, старался мысль выдать, надеюсь до нёс.

 

p.p.s

 

термопара  в выпуске не более инертна, чем ДК ? если говорить о мгновенном анализе "отработанного такта"?

 

Мысль понял но на одном хотел бы остановится подробнее в целом согласен полностью что неизвестно что иннертнее термопара или лямда, + к этому незря умные люди придумали такое сочетание параметров как "стационарность" дабы динамические изменения режимов не влияли на настройку.

[Atomic-DM]

к тому же в моторе давно есть штатные датчики, например ДПДЗ, ДАД позволяющие косвенно (но с высокой корреляцией) рассчитывать мгновенный крутящий момент.

людей которые могут писать прошивки единицы. лучше им рассказать что считаешь правильным.

 

по диагностическим данным расчет крутящего момента получается крайне не точный.

[Sergei2010]

э э э ... Че то вы тему попутали! Здесь идет речь о изготовлении инженерника и о программах работающих с ним . А вы тут что развели? !

[tkpiuk]

не хочу начинать перебранку, но не могу не ответить, когда начинают тыкать умными пальцами.

 

А ты ждал, что я выложу максимально всю детальную информацию по этой теме?

Честно, от вас лично мало чего ждал, хотя бы вкраце мысль изложи, тебя ни кто не заставляет лабораторными испытаниями и исследованиями заниматься.

 

Я уже не слишком молод, чтоб верить в благодарность. :)

А во что веришь в инфу за деньги ? денег у тебя не хватит, чтобы расплатиться за знания полученных с википедии, в которой океан знаний, да ещё и в свободном доступе.

 

Ты просил направить в нужное русло, я так и сделал, к тому же в моторе давно есть штатные датчики, например ДПДЗ, ДАД позволяющие косвенно (но с высокой корреляцией) рассчитывать мгновенный крутящий момент.

по поводу крутящего момента по данным датчикам по подробнее? (в голову только аналогия приходит: по яркости света в окнах и степени закрытости окон шторами можно косвенно судить о том рассветает сейчас или темнеет)

Эх.. не сбудется мечта Путина о технологически развитой России ещё минимум 2 поколения.

 

э э э ... Че то вы тему попутали! Здесь идет речь о изготовлении инженерника и о программах работающих с ним . А вы тут что развели? !

Разрабатываем новую концепцию мат модели управления ДВС, на новых физических принципах и новом водородном топливе, а для того, чтобы всё это работало максимально эффективно, необходимо на ходу используя информацию "из обратной связи" точно управлять исполнительными механизмами, а без инженерника этого не добиться, т.к. адаптироваться система должна "на ходу".

 

 

Изменено 28 марта, 2012 пользователем tkpiuk

[Sergei2010]

ну так создайте другую тему! там и будете разрабатывать.

Изменено 28 марта, 2012 пользователем Sergei2010

[Forvard]

у тебя то что ты так рьяно рекламируеш работает?

Да работает, но это не прошивка мозга, а отдельный аппаратный девайс, который непрерывно дополнительно корректирует сигнал MAF и обеспечивает по существу интеллектуальный алгоритм расчёта топливоподачи. Оптимальный состав смеси во всех режимах нагрузки выставляется автоматом в зависимости от ОЧ бензина или компрессии двигателя. При поэтапном понижении ОЧ бензина наблюдается следующая зависимость в ХХ: на чистом 92-м СО фиксируется на уровне 0,6 %, с добавлением литра солярки на ведро 92-го, СО автоматически понижается до 0,2 %, а при применении парафинированного соляркой - уже 80-го, СО снижается сразу до значений в 0,05 %, но мотор во всех случаях работает одинаково стабильно.

Под нагрузкой работает мягко и в разгонах вообще не звенит, даже если провоцировать детонацию на прямой передаче.

Это означает, что цикловое наполнение (для конкретного топлива) не превышает критических значений никогда!

Крутящий момент по эластичности больше напоминает электропривод, чем ДВС, и так происходит на любых передачах и оборотах двигателя, то есть тяга мотора по существу воспроизводит электромобиль - где крутящий момент не сильно зависит от оборотов.

На парафинированном 80-м бензине зафиксировано устойчивое снижение расхода на 40 % от прежних показателей на 92-м в штатной системе управления на 5-м январе, мотор 12-ти-клапанный.

Единственное топливо, которое ещё не опробовано - это светильный керосин, но и его качественная совместимость (при таком регулировании), уже сомнений не вызывает. :)

Изменено 28 марта, 2012 пользователем Forvard

[CM_GT]

То есть я правильно понял, что аппаратный девайс находится в разрыве MAF и ЭБУ и что-то там корректирует? Программное обеспечение в ЭБУ используется стандартное (заводское)? И еще этот магический девайс использует какие-то другие датчики?

[Forvard]

аппаратный девайс находится в разрыве MAF и ЭБУ и что-то там корректирует?

Да именно так, только корректирует не что-то там, а обеспечивает исключительно оптимальную топливоподачу по индикаторной характеристике - крутящего момента двигателя. При такой системе - замкнутого регулирования, просто не может быть потенциального недолива или перелива бензина, всё непрерывно дифференцируется текущим режимом нагрузки, и по существу двигатель сам прописывает себе рацион, то есть становится интеллектуальным и адекватно работает с любым расходомером.

Соответственно и крутящий момент не может быть (при таком алгоритме) меньше или больше заданного показателя, поэтому мотор с низов прекрасно тянет машину на прямой передаче, не требуя раскрутки свыше 2 тыс об.., и в равной степени - при очень интенсивном разгоне, блокируется и пробуксовка колёс, так как отрыв сцепления колеса тут же снижает топливоподачу - высокомоментно блокируя пробуксовку, но разгон в динамике от этого свойства не ухудшается.

Изменено 28 марта, 2012 пользователем Forvard

[KBN]

Дело пахнет "керосином" :) Короче, это все круто и звучит красиво и пафосно. Но есть конкретная задача: оптимальная настройка управления двигателем системой Январь при помощи инженерного блока и софта. Меня конкретно интересует катание нестандартного мотора по УДК. Что не идеал - знаю, но и не надо ставить за цель космические технологии, неизвестные всемирному автопрому.

 

От себя добавлю: херня это все. По ходу, нас тупо втянули десятки авто производителей с целью получить коммерческую выгоду, они нифига не шарят в ДВС, за 40 лет фольксваген так и не понял как должен ехать двигатель, ну лохи эти немцы... Точно! У них солярки нет! Не додумались ... А почему то сразу управляют топливом из прошивки, на ходу меняют фазы газораспределения. Но это все не правильно! А все остальные тоже лохи, ведь они не знают реальную тайну истины о ДВС... Почти как электро??? Максимальный крутящий с 1го оборота? Если есть доказательства - в отдельном топике готов обсудить.

 

З.Ы. На богатство не претендую! :)

[CM_GT]

Не не не, все только начинается.

Еще пара вопросов к Forvard:

1) Каким образов обеспечивается "исключительно оптимальная топливоподача"? Уж не коррекцией ли сигнала с ДМРВ?

2) Что является мерой нагрузки, с помощью которой непрерывно дифференцируется текущая топливоподача?

3) Как определяется срыв колес в пробуксовку с помощью каких механизмов?

Изменено 28 марта, 2012 пользователем CM_GT

[monstr3d]

и по существу двигатель сам прописывает себе рацион, то есть становится интеллектуальным

Востание машин. Апакалипсец.

 

 

Порадовал... Давно не читал такого отличного ... чтива...))))

 

 

Респект!!!

[Forvard]

Дело пахнет "керосином"

Именно так, ведь не спроста же настолько поспешно (панически) изъяли из продаж 80-й, притом, что в производстве он есть и ещё долго будет.

Они почувствовали - как земля уже уходит из-под ног, когда иномарки всё чаще и чаще стали шнырять под 80-й пистолет. :)

 

По ходу, нас тупо втянули десятки авто производителей с целью получить коммерческую выгоду, они нифига не шарят в ДВС

Они втянули вначале себя по собственному недомыслию, а теперь уже понимают, что принципиальные изменения концепции обязательно повлекут за собой крах огромной индустрии; производства, поставки и обслуживания моторных комплектующих.

Этот дремучий паровоз так быстро уже не остановить.

Вот и тебе всё ещё очень требуется "инженерник", - зависимый от бензина…

 

они не знают реальную тайну истины о ДВС... Почти как электро???

Вот именно, ДВС подчиняется той же зависимости что и синхронный электропривод, поскольку все протекающие процессы в тепловом двигателе так же зависимо-привязаны к угловым интервалам времени, и неоптимальный цикл сгорания приводит к необратимым потерям в мощности и расходе горючего. А промах цикловой топливоподачи - при существующем регулировании через ДК, физически неизбежен!

 

Максимальный крутящий с 1го оборота?

Ну с одного или нет, а поцилиндровую коррекцию циклового наполнения, тем не менее девайс обеспечивает.

 

Уж не коррекцией ли сигнала с ДМРВ?

Именно так, я об этом уже говорил.

 

Что является мерой нагрузки,

Опорой нагрузки являетя MAF, а мерой MAP.

 

Как определяется срыв колес в пробуксовку с помощью каких механизмов?

По возрастанию мгновенного разряжения в коллекторе.

 

Востание машин.

Скорее - служение верой и правдой.

Капремонт интеллектуальному ДВС, потребуется явно не скоро...

Изменено 28 марта, 2012 пользователем Forvard

[CM_GT]

Ок, ваша позиция понятна. Звучит конечно несколько пафосно, но думаю, что вы действительно сделали устройство, которое корректирует массовый расход воздуха на основании данных об изменении давления в ресивере, некая барокоррекция, не более того.

Вот только грамотнее и проще можно было бы реализовать ваши алгоритмы программно, доработав заводское ПО.

[Forvard]

некая барокоррекция, не более того.

Барокоррекция - это по атмосферному градиенту, то есть высотомер, в моём же случае двигатель механически вовлечён в обратную связь регулирования и уже не может выпадать за индикаторную стехиометрию смеси.

По этой причине он экономичен, всеяден и не звенит ни при какой нагрузке.

 

Вот только грамотнее и проще можно было бы реализовать ваши алгоритмы программно, доработав заводское ПО.

Пусть всякий делает - как умеет, если кому-то проще написать такую программу, пусть пробует. :)

Изменено 28 марта, 2012 пользователем Forvard

[CM_GT]

А как MAP может являться индикатором обратной связи, если он никак не анализирует результаты текущего расчета цикловой топливоподачи? Или что вы используете в качестве обратной связи?